Конка в Воронеже

В 1886 году в Воронеже вдруг закипели страсти. Мол, подать сюда дешевое средство передвижения, пусть даже конку! Это значит: по рельсам вагончик лошади должны возить. Почти как в допотопное время в не нашем городе Париже…

Идею конки развили два замечательных воронежца — инженер Андрей Николаевич Горчаков и образованнейший гражданин, кандидат права Леонид Петрович Блюммер. Они покумекали немного и внесли в городскую думу проект строительства конно-железной дороги. Думцы думали до следующего года и все же решили подписать контракт о строительстве конки в Воронеже. Надобно отметить, что по контракту рельсы не должны были выступать над мостовой, чтоб не портить рессоры карет, пересекающих «железку». И полагалось в конный экипаж впрягать не более двух лошадей. Экономия-с.

Что касается распорядка рабочего дня, тоже нашли консенсус. С апреля по сентябрь воронежцы разъезжали в трамвайчике на «лошадином двигателе» с 7 утра до 11 вечера, а в остальные месяцы с 8 утра до 10 вечера. Цены на конку устанавливались также в порядке комфорт­ности: в первом классе, то есть под крышей – 2,5 копейки с версты, а во втором – поездка на открытом воздухе – на копеечку дешевле. Только вот городская дума запросила с конки аж шесть процентов чистой прибыли в год. Но оказалась не «в наваре». К тому времени, в 1888 году, умирает Блюммер. Горчаков, оставшись один с этим проектом, не растерялся: он передает воронежскую конку в концессию на 40 лет бельгийской компании «Акционерное общество конно-железных дорог в губернских городах Воронеже и Минске». Стало быть, мы в то время были этакими конными побратимами минским «сябрам», а?

Кстати, руководил бельгийской компанией не кто иной, как брат купца первой гильдии С.М. Полякова – Лазарь Поляков из Ельца, известный богатей, сколотивший состояние так же, как и братец, на строительстве железных дорог. Он был председателем правления и главным учредителем «Московского общества для сооружения и эксплуатации подъездных железнодорожных путей», «Акционерного общества конно-железных дорог в Воронеже и Минске». В силу этого вошедшее в краеведческий оборот название «бельгийская компания» по отношению к воронежской конке становится загадочным. Но бельгийская она была или нет, а возила пассажиров исправно. Хотя нареканий и насмешек на ее век хватило.

Это теперь рельсы из одного конца города в другой на десятки километров протянулись. А вот при конке было всего четыре линии, или маршрута. По литеру «А» маршрут проходил по Большой Дворянской, а начинался у железнодорожного вокзала, имея протяженность 1 тысячу 215 саженей. Заканчивалась эта линия на пересечении с Новомосковской улицей. По литеру «А» была и вторая линия конки, назвали ее «Острогожской». Она шла от конца Большой Дворянской и заканчивалась у Новостроящейся церкви, длина ее была не больше 450 саженей. Ну, а две линии по литеру «Б» шли по своим маршрутам так: первый – с пассажирского двора на Большой Дворян­ской до товарного двора железной дороги, мимо Кадетского корпуса, второй брал начало от Митрофановского монастыря и далее шел по Новомосковской, 2-й Дворянской, Садовой и Грузовой.

Вмещалось в вагончик воронежской конки 20 пассажиров. Скрипели вагончики, всхрапывали кони, терпеливые пассажиры поглядывали в окна, медленно перемещаясь по маршруту. Вот уж правда, лучше плохо ехать, чем хорошо идти!

Трудяга-конка перевозила немало народу: только в 1915 году услугами этого вида транспорта воспользовались 2 миллиона 160 тысяч пассажиров. Но вот из-за медлительности, частых задержек и прочих неудобств конка часто служила объектом сатиры местным журналистам. Воронежцы даже такой анекдот о своей конке рассказывали: «Кондуктор движущейся конки предлагает подвезти за так бредущую с клюкой старушку. Та ему в ответ: «Что ты, милай! Мне некогда – я спешу».

Хоть и решили, что конку будут двигать две лошадки, но на подъеме у отрезка «Большая Девиченская»-«Петровский спуск» конку тащили шестеркой натруженных битюгов. Под яростные звонки кондуктора вагончик мотало, кони храпели, кучер вопил что есть силы, а испуганные пассажиры гадали: пронесет или нет?

А ведь и случалось, что на середине подъема словно заклинивало! Приходилось на тормозах спускать конку опять вниз, на Девиченскую, и вся «карусель» повторялась: визг ломающегося от напряжения железа, ругань кучера, звонки, бледные лица пассажиров в окнах первого класса.

…Иногда заботу о служащих конно-железной дороги проявляли гласные городской думы. Примером может служить опубликованное в разделе «Местная хроника» в газете «Воронежский телеграф» сообщение следующего содержания:

«Отдых служащих конки Гор. управа просит председателя думской комиссии И.В. Шаурова препроводить ей выписку из протокола заседания юридической комиссии от 12 марта 1916 г. по вопросу о нормировке отдыха служащих конки для рассмотрения его в смешанной комиссии по нормировке рабочего дня в торговых заведениях Воронежа».

В собраниях некоторых воронежских коллекционеров есть сохранившиеся до наших дней литерные билеты, использовавшиеся на местной конно-железной дороге.

Итак, основную роль в передвижении по городу с 1891 года выполняла конка…

Омнибусы…
Известно, что купец Пожидаев заявил в городскую думу о своем желании организовать движение омнибусов от дома Ульянищева на Б. Московской улице (Плехановской) до вокзала и обратно. Дело непростое, но новое и прогрессивное. Дума рядила и гадала, дискутируя, как этот омнибус повлияет на удобства для публики, тщательно взвешивала предполагаемый ущерб для извозчичьего промысла. Тем не менее, возобладал здравый смысл, и воронежские гласные все же решили: просьбу купца уважить. Так в Воронеже появился новый вид общественного транспорта.

…И дилижансы
А вот некий член правления Воронеж­ского отдела Российского общества дилижансов предложил открыть регулярное движение до г. Задонска. Движение было открыто, и со скоростью 8 верст в час дилижанс с тройкой или четверкой лошадей перевозил 17 человек «с тяжестью» 100 пудов либо 200 пудов с меньшим числом пассажиров.

Вскоре многие оценили дилижанс, и транспортное средство с заграничным названием с успехом заняло свою нишу в перевозках людей и грузов. А то, что новинку оценили именно многие, можно подтвердить и тем фактом, что разбогатевшие крестьяне, стремившиеся к прогрессу (и хорошему заработку!), вплотную занялись таковым извозом. Воронежский краевед П. Попов так пишет об этом в своей книге: «Ближе к Б. Московской и окраине города, в кварталах, граничивших с Кольцовской улицей, умещались много одноэтажных и двух­этажных домов. В числе их владельцев были горожане, в прошлом или настоящем принадлежавшие к низшим слоям, но разбогатевшие до такой степени, чтобы иметь недвижимость на популярной улице. Большую активность демонстрировали выходцы из семей соседней Ямской слободы – купцы Паньшины и кресть­яне Копенкины, а их промыслы отча­сти напоминали о ямщицком деле их предков. Василий Копенкин держал «Контору сообщения с Задонском при помощи дилижансов» в своем доме левее Северного Банка, в том квартале, где сейчас «Детский мир».

Как рассказывал уже упоминавшийся нами старожил Воронежа А.П. Коленкин, «…дилижанс ходил с нынешней улицы Пушкинской. Три лошади впрягались в крытый кожей фургон, а внутри была заложена солома. За 50 копеек можно было доехать до Задонска, а если подешевле, то подвешивались специальные люльки, в которых, глотая пыль, возлежали несколько часов путешественники». Дилижансом, что курсировал между городами, нередко также отправляли почту.

Владимир Елецких.