Первую линию для движения метробусов планируют построить в Воронеже к 2025 году. Она станет частью транспортного проекта городской агломерации, соединив главный корпус ВГУ и аэропорт.

Предлагается проложить 22-километровую линию № 1 – от Воронеж­с­кого госуниверситета до аэропорта. Сроком окончания строительства этой линии определяем 2025 год.

Реализация проекта предполагает основательное перестраивание дорожной сети. По расчетам специалистов, предварительная стоимость проекта составит около 10 млрд рублей. Затраты в первую очередь будут связаны с необходимостью электрификации выбранного участка: такой способ позволит сэкономить средства в период эксплуатации, однако увеличит первоначальные затраты.

В агломерации Воронежа направление от ВГУ до аэропорта является самым пассажиронапряженным. На данном отрезке продолжается интенсивная жилая застройка.

На Петербургском международном экономическом форуме губернатор Воронежской области Александр Гусев пообещал, что метробус в Воронеже может появиться уже в ближайшие два года. Кроме того, глава региона отметил, что рассматривается внедрение легкорельсового транспорта, маршруты которого частично будут проходить под землей.

Метробус (скоростной автобус) – способ организации автобусного сообщения. Отличается наличием выделенных полос, преимуществом проезда для автобусов на перекрестках, использованием многосекционных автобусов. В некоторых системах используют станции оплаты: закрытые со всех сторон остановки c билетными кассами и турникетами. Таким образом ускоряется посадка и высадка пассажиров.

За все время существования платных парковок, с осени 2018 года, воронежцам выписали 106 млн руб. штрафов за неоплату парковки. В 2020 г. автовладельцы оштрафованы на 10 млн руб., а в 2021 г. – более чем на 90 млн. При этом оплачено штрафов лишь на 50 с лишним млн руб. Такой статистикой поделился мэр Воронежа Вадим Кстенин.

Горожане задали мэру вопрос, будут ли созданы платные парковки в других частях Воронежа. Вадим Кстенин ответил, что такой вариант не рассматривается:
– Нашей задачей было не денег заработать, а упорядочить парковку в центре города и повысить оборот парковочных мест. Раньше в центре припарковаться было невозможно, так как люди оставляли машины и уходили на целый день работать в офис. Сейчас ситуация изменилась, парковочные места есть, – отметил градоначальник.

На вопрос воронежца, не пора ли мэрии самой организовать платные парковки, Вадим Кстенин ответил, что тогда концессионеру придется выплатить 90 млн рублей неустойки. А экономическая эффективность платных парковок весьма сомнительна. Концессионер инвестировал в парковки 116 млн руб., но до сих пор эти инвестиции далеки от окупаемости.

Объявлен конкурс на проведение научных исследований, направленных на создание и внедрение интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в Воронежской городской агломерации.

Под термином «городская агломерация» в данном случае понимается территория, образуемая «ядром» – Воронежским городским округом – и муниципальными образованиями-«спутниками», например – Семилукским и Новоусманским районами.

Разработка ИТС пройдет в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Внедрение ИТС ставит перед собой ряд целей. Среди прочих в их списке:

– повышение уровня безопасности дорожного движения, выработка эффективных решений с целью предотвращения ДТП и минимизация негативных последствий аварий;

– оптимизация условий движения транспортных потоков для повышения пропускной способности автодорог и снижения риска возникновения ДТП;

– повышение эффективности функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры;

– снижение вредного воздействия транспортного комплекса на экосистему.

Создаваемая ИТС должна включать в себя комплекс подсистем, которые, в свою очередь, предполагают работу дополнительного оборудования на воронежских улицах. Речь идет о комплексах светофорного управления, детекторах, видеонаблюдении и «умных» остановках.

Взрыв маршрутного такси в Воронеже 12 августа (расследование дела продолжается) повлек за собой массовые проверки общественного транспорта в регионах. И заставил задуматься не только о безопасности перевозок, но и о состоянии автопарков вообще. В целом обновление идет, но для нормальной работы требуется решить еще немало задач.

В Воронеже общественный транспорт – за исключением троллейбусов – за последние несколько лет пережил серьезное обновление. Частные перевозчики, пусть и с отставанием от графика, приобрели современные автобусы. Кое-где маленькие маршрутки сменились более вместительными ПАЗами. Некоторые компании смогли приобрести машины большого класса. Правда, именно среди «сараев» еще можно встретить старые образцы, далекие от элементарного комфорта: внутри – парилка, снаружи – валит черный дым…

С прошлой осени город стал получать низкопольные ­ЛиАЗы на газомоторном топливе по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего поступило 140 новых автобусов. Их зачислили на баланс муниципальной компании «Воронежпассажиртранс» и выпустили на магистральные маршруты. Машины эти – что важно с точки зрения безопасности – оснащены расширенной системой видеонаблюдения. Камеры направлены в салон и на входные зоны для контроля над посадкой и высадкой пассажиров. Муниципалитет приобрел автобусы на льготных условиях. При общей стоимости около миллиарда рублей вся партия, с учетом лизинговых платежей, обойдется городской казне в 499 млн рублей.

– Можно вспомнить, как было лет восемь назад – всю эту транспортную вакханалию… старые автобусы непотребных модификаций. Нас очень много критикуют: есть профессиональные сообщества, которые изучают и заграничный опыт, и опыт других наших городов, но у каждого свои стартовые условия. У нас, к сожалению, стартовые условия оказались хуже некуда. Ситуация меняется, но взять и быстро перевернуть все с ног на голову – невозможно. Это будет болезненно в первую очередь для пассажиров, во вторую – для перевозчиков и в третью – для бюджета, – отметил мэр Воронежа Вадим Кстенин.

В городе выстроили план по изменению маршрутной сети, рассчитав, какие автобусы должны работать на каждом направлении. Внедрение новаций происходит постепенно – по мере того как у перевозчиков заканчиваются контракты и маршруты вновь выставляют на торги. В документах прописано также увеличение числа троллейбусов. Сейчас для них предусмотрено четыре маршрута, обещают сделать семь. Но здесь нужно восстанавливать инфраструктуру, и пока предпосылок к тому, что это произойдет скоро, нет.

Активисты призывают мэрию перейти на брутто-конт­ракты с перевозчиками, чтобы автобусы ходили строго по графику с раннего утра до позднего вечера и не устраивали «гонки». Чиновники не отрицают, что эта схема может быть эффективнее нынешней. Но, опять же, не планируют совершать революций на рынке. Для начала ввели безналичную оплату проезда (она уже охватывает до 70 % транзакций в общественном транспорте), чтобы видеть денежные потоки. Следующий шаг – введение выделенных полос (сегодня они есть лишь на нескольких улицах) и единой транспортной карты для всей Воронежской агломерации.

– Мы в любом случае придем к вопросу брутто-контрактов… У государства при такой системе главная задача – выстроить контрольные функции и минимизировать собственную оплату перевозчику. У перевозчика главная задача – ничего не нарушать и получить максимальное количество средств за транспортную работу. Эта система рабочая… но для таких городов, как Воронеж, она приносит бюджету дополнительные расходы от одного до полутора миллиардов рублей в год… Мы должны определиться с финансированием, – ­пояснил Кстенин.

Белгородская и Липецкая области еще несколько лет назад начали обновлять подвижной состав как в столицах регионов, так и в других городах. Теперь важно реформировать маршрутную сеть: с одной стороны, сделать ее более актуальной с учетом новой застройки, с другой – минимизировать дублирование маршрутов. В Белгороде новая схема движения транспорта уже разработана, остается построить дополнительные остановки, организовать разворотные площадки и решить еще некоторые вопросы для ее запуска. В Липецке – маршрутную сеть только предстоит актуализировать.

– Подрядчик для моделирования транспортной системы и подготовки научно обоснованных предложений по улучшению маршрутной сети определен, цена контракта составляет пять миллионов рублей, срок выполнения работ до 1 ноября, – отметил, выступая перед депутатами горсобрания заместитель председателя департамента транспорта Александр Лукинов. – Обновленный документ планирования перевозок позволит с 2022 года осуществлять комфортный переход на новую маршрутную сеть, повысить качество обслуживания, уровень доступности транспорта, стимулировать перевозчиков к обновлению и, как следствие, уменьшение среднего возраста транспорта.

Пока пассажирскими перевозками в Липецке занимаются два муниципальных предприятия и свыше двух десятков частных фирм. Все вместе они обслуживают 74 маршрута, ежедневно выпуская на линии более 600 единиц транспорта. Часть подвижного состава нуждается в замене, при этом требования к новым машинам становятся жестче с каждым годом, делая акцент не только на удобстве пассажиров, но и на безопасности.

Конечно, нужно покупать новые автобусы. Низкопольные, адаптированные для колясочников, с мощными обогревателями для зимних холодов и кондиционерами для летнего зноя. Чтобы провести программу обновления пассажирского транспорта, городам требуется значительная поддержка со стороны федерального центра. Скидка на лизинг тех же вместительных низкопольных машин достигает 60 %.

Обслуживание коммерческого транспорта и сельскохозяйственной техники от компании «М-Траст» в тандеме с моторным маслом «Лукойл» поможет сократить издержки вашего предприятия до 30%.

Согласно с основными тенденциями на мировом рынке смазочных материалов, с июля 2020 года начался активный рост цен на базовые масла, а некоторые позиции масел подорожали в три раза. Это обусловлено многими факторами и, прежде всего, низкой загруженностью мировых нефтеперерабатывающих заводов (из-за низкого спроса на топливо вследствие антиковидных ограничений), а также остановкой многих мировых НПЗ на плановый капитальный ремонт. Повышение произошло также из-за роста мировых цен на нефть и нефтепродукты, а увеличение глубины переработки нефти, в свою очередь, привело к снижению выработки сырья для производства базовых масел.

Сейчас на рынке смазочных материалов сложилась критическая ситуация, поскольку с начала 2021 года рост цен значительно ускорился и на сегодняшний день цена на базовые масла выросла на 40%. К сожалению, дальнейший прогноз не предполагает стабилизации, и по оценкам международных аналитических агентств, рост цен продлится минимум до второго квартала 2021 года. В связи с этим, как производители, так и дилеры вынуждены повышать цены на масла, а сельскохозяйственным и транспортным предприятиям приходится мириться с текущим положением без возможности регулирования.

Соответственно, компания «М-Траст», являясь официальным дилером одного из лидеров производства масел на рынке – концерна ЛУКОЙЛ, не может остаться равнодушной к сложившейся ситуации и предлагает оптимизировать затраты предприятий. В условиях того, что цены на сельскохозяйственную продукцию падают, а на горюче-смазочные материалы растут, компания «М-Траст» дает предприятиям возможность работать по программе «Импортозамещения» и предлагает оптимальную замену импортному продукту – масло ЛУКОЙЛ. По оценкам специалистов компании «М-Траст», такая альтернатива поможет сократить издержки предприятия до 30%.

Немаловажным фактором для сотрудничества является то, что «М-Траст» давно получила репутацию надежного бизнес-партнера и успешно работает на рынке более 15 лет в Воронежской, ­Курской, Белгородской, Брянской, Орловской и Калужской областях, осуществляя прямые поставки смазочных материалов со склада производителя на собственный склад в г. Воронеж. Надо отметить, что продукция всегда есть в наличии и готова к транспортировке в любую точку области.

Очевидно, что от качества смазочных материалов зависит срок эксплуатации техники, поэтому моторное масло является одним из ключевых факторов, напрямую влияющих на работу оборудования. Соответственно, экстремально тяжелые режимы эксплуатации определяют предельно жёсткие требования к качеству смазочных материалов, применяемых в колёсных и гусеничных тракторах, зерно-и кормоуборочных комбайнах, самоходных косилках и грузовом автотранспорте. Техника работает в условиях повышенного пылеобразования, при больших нагрузках и часто удалённо от места сервисного обслуживания. Это говорит о том, что применение моторных масел с высокими эксплуатационными свойствами является ключевым фактором, обеспечивающим стабильную и надёжную работу сельхозтехники и коммерческого транспорта. Поэтому компания «ЛУКОЙЛ», создала продукт, отвечающий высоким требованиям и стандартам качества, способный заменить импортные аналоги.

ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал SAE 5W-30, 10W-40 API CF

Это синтетическое моторное масло, полностью отвечающих требованиям ACEA E4/E7 для современных дизельных двигателей, работающих в тяжелых условиях и с увеличенными интервалами замены масла, удовлетворяющих требованиям Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных веществ.

– Масло этой серии производится на основе современных синтетических и высокоочищенных базовых масел с использованием высокоэффективного грамотно сбалансированного пакета присадок зарубежного производства.

– Масло применимо для тяжелонагруженных дизельных двигателей сельскохозяйственной техники, грузовиков, автобусов без сажевых фильтров, в том числе оборудованных турбонаддувом, системами рециркуляции отработанных газов (EGR) и каталитическими системами доочистки выхлопных газов (SCR) для снижения уровня оксидов азота NOx в выхлопных газах.

– Масло разработано для дизельных двигателей экологического класса до Евро-5 включительно, где необходим уровень эксплуатационных свойств API CI-4.

– Продукт одобрен Американским институтом нефти (API ServiceCategory CF ) и может быть использован в технике находящейся на гарантийном обслуживании таких компаний, как Mercedes-Benz (MB – Approval 228.5), Volvo (VDS-3), MAN M 3277, RenaultTrucks (VI ­RLD-2), Deutz (DQC IV-10), Mack ­EO-N, Scania LDF-3, Ford WSS-M2C212-A1, MTU Oil Category 3, DAF и других.

– Продукт соответствует требованиям Ассоциации Европейских Производителей (ACEA OilSequence E4/Е7).

Для оценки возможности использования отечественного моторного масла в порядке импортозамещения в двигателях импортной сельскохозяйственной техники CLAАSAXION 940 и в коммерческом транспорте MERCEDES-BENZ ACTROS 1844LS проводились испытания на крупных агропредприятиях Воронежской области, Белгородской области АПХ «Мираторг», ООО «Фрио-Логистик». Результат показал возможность замены импортных масел в пост­гарантийной технике 9 серии CLAАSAXION 940, MERCEDES – BENZ ACTROS 1844LS. С учётом внешних факторов (качество топлива и износ техники) были определены оптимальные межсервисные пробеги и даны рекомендации.

Выводы, полученные по результатам испытаний моторного масла ЛУКОЙЛ:

1. Вязкостно-температурные показатели масел соответствуют предъявляемым требованиям остаются стабильными и обеспечивают нормальную работу ДВС в интервале (600…800 моточасов) и 80 000 км.

2. Высокотемпературная кинематическая вязкость (при 100 ºС), от которой зависит интенсивность изнашивания деталей ДВС, в течение сезона работы уборочной техники и интервала замены в грузовой технике остаётся в допустимых пределах.

3. Экспериментально установлено сохранение основных свойств моторных масел ­ЛУКОЙЛ Авангард Профессионал SAE ­5W-30, 10W-40 до 800 моточасов. При условии исправности топливной аппаратуры двигателя масло сохраняет уровень вязкостных свойств, обеспечивающий требуемую толщину масляной плёнки и давление в системе.

4. Анализ работающих масел на содержание элементов износа в процессе эксплуатации техники позволяет своевременно обнаружить негативные тенденции в общем состоянии двигателя. В двигателях, работавших на масле ЛУКОЙЛ, накопление продуктов износа несущественное, находилось в допустимых пределах.

Соответственно, высоко­эффективные масла ЛУКОЙЛ серии Авангард Профессионал для парка современной сельскохозяйственной техники и коммерческого транспорта позволяют существенно сократить издержки на закупку дорогостоящих импортных аналогов с сохранением качества и являются ведущими продуктами программы «Импортзамещения».

Для сравнения рассмотрим ценовой диапазон импортных масел и смазок с ЛУКОЙЛ.

Продукт Лукойл Авангард Профессионал SAE 10W-40 – это аналог импортным продуктам таким, как Shell Rimula R6 M ­10W-40, TOTAL RUBIA TIR 8600 10W-40, Fuchs Titan Cargo MC 10W-40, Mobil Delvac XHP Extra и других.

Лукойл Авангард Профессионал SAE 5W-30, 10W-40 (бочка 208 л) – 49 680 рублей.

Надо отметить, что экономия смазочных материалов Лукойл составляет от 11 до 17 % от импортных производителей (см. таб­лицу 1).

Смазки высокотемпературные на литиевой основе для использования в сельскохозяйственной технике и коммерческого транспорта Лукойл Термофлекс ЕР 2-180 – цена за картридж 0,4 кг составляет 205 рублей.

Стоимость высокотемпературной смазки Лукойл ниже от 13 до 42 % от стоимости импортных производителей (см. таблицу 2).

Смазки многоцелевые на литиевой основе для использования в сельскохозяйственной технике и коммерческого транспорта Лукойл Полифлекс ЕР 2-160 – цена за карт­ридж 0,4 кг сос­тавляет 142 рубля.

Стоимость на многоцелевую смазку Лукойл ниже от 20 до 60 % от стоимости импортных производителей (см. таблицу 3).

М-Траст помогает экономить

В рамках программы «Импортозамещения» компания «М-Траст» предлагает взять на себя часть технической нагрузки вашего предприятия, которая включает индивидуальный подход к использованию масел с учетом внешних факторов, таких как качество топлива и износ техники. Кроме того, «М-Траст» может контролировать качество, смету за выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту техники сторонними организациями, что значительно экономит время заказчика, дает объективную оценку и предлагает уникальную программу сопровождения при работе с техникой Claas, Mercedes-Benz, Scania, DAF и других.

Сервис для клиентов «М-Траст»

«М-Траст» обеспечивает своим клиентам бесперебойную поставку качественных смазочных материалов. Имея статус официального дилера ЛУКОЙЛ, компания «М-Траст» предлагает комплексный сервис, благодаря которому предприятие может упросить целый ряд задач и высвободить денежные средства для дальнейшего развития.

– Услуга «Склад без склада» – это доставка необходимых смазочных материалов в кратчайшие сроки по первому звонку. Преимущество в том, что у партнеров нет необходимости содержать собственный склад ГСМ.

– Топливо для партнеров – это поставки качественного ДТ/АИ-92/АИ-95 (ЕВРО5).

– Проведение подконтрольной эксплуатации масел – предоставление своим партнерам масла на безвозмездной основе, отбор проб смазочных материалов в процессе эксплуатации и отправку их в лабораторию для повышения эффективности работы техники со смазочными материалами ЛУКОЙЛ.

– Проведение технического аудита – это полное технико-экономическое обоснование по применению тех или иных смазочных материалов с расчетом интервалов, а также периодов замены масла и его стоимости.

– Обучение для клиентов – это бесплатное регулярное обучение специалистов, профессиональные конференции, на которых партнеры обмениваются опытом, новшествами, технологиями. Возможность посетить производственные площадки компании ЛУКОЙЛ.

– Удобная логистика – при поддержке ряда логистических компаний ООО «М-Траст» имеет возможность поставлять смазочные материалы от 20 кг до 20 тонн одной партией в любую точку области.

Выгодные предложения. Компания «М-Траст» постоянно проводит различные акции, направленные на удовлетворение потребностей клиента. Например, за приобретенную фирменную продукцию Лукойл, потребителю предоставляется рычажный насос для бочек, который предназначен для перекачивания и нагнетания под давлением моторных, трансмиссионных, индустриальных, дизтоплива, смазочно-охлаждающих жидкостей и антифризов из бочек.

Достижения М-Траст

Надо отметить, что качественный сервис, выгодные условия и эффективное сотрудничество с клиентами позволили компании «М-Траст» войти в число успешных поставщиков по итогам работы на площадке B2B-Center в 2020 году. По результатам исследования среди 518612 компаний, зарегистрированных на B2B-Center, в ТОП-1000 вошли поставщики, которые продемонстрировали высокие результаты участия в закупках на площадке – наибольшее соотношение числа побед к общему количеству участий. Этот статус подтверждает вклад компании в развитие конкуренции на российском рынке, результативность участия в закупках и доверие со стороны заказчиков.

Осталось только удостовериться во взаимовыгодном сотрудничестве с компанией «М-Траст» по программе «Импортозамещения» и убедиться в надежности, качестве и экономичном расходе масел ЛУКОЙЛ. А сервисное обслуживание от «М-Траст» поможет существенно оптимизировать затраты вашего предприятия, сократить издержки и быть конкурентоспособными сегодня и всегда.

На сегодняшний день станции, мосты, тоннели, аэропорты и некоторые другие объекты транспортной инфраструктуры могут остаться без надлежащей охраны из-за несоответствий в законодательстве, – считает представитель компании ООО «Вентран-Телеком» Дмитрий Смольянов.

– Дмитрий Юрьевич, поясните, пожалуйста, почему некоторые объекты транспортного комплекса могут остаться без ведомственной охраны?

– Дело в том, что согласно законопроекта, который в настоящий момент находится на рассмотрении Госдумы, эти объекты будут выведены из-под охраны подразделениями ведомственной охраны Минтранса России, а другие компании не всегда смогут обеспечить должный уровень безопасности. Если говорить предметно, то предлагается ввести запрет для ведомственной охраны брать под охрану объекты, не включенные в утвержденный перечень, в то время как на сегодняшний день подразделения ведомственной охраны Минтранса имеют право охранять и защищать объекты, не включенные в перечень. Получается, что в соответствующий список будут включены только те объекты, которые уже находятся под ведомственной охраной, а новые – нет.

– Как это будет выглядеть в реальной жизни?

– На деле это означает, что на часть таких объектов смогут прийти частные охранные организации (ЧОО и ЧОП), поскольку поставщиков охранных услуг привлекают на конкурсной основе. Далее небольшие компании могут стать победителем аукциона, предлагая мизерную цену за свои услуги, так как у них нет средств на персонал, на транспорт и на специальное оборудование. При этом более профессиональные и лучше оснащенные подразделения ведомственной охраны не смогут участвовать в конкурентных торгах, так как эти объекты не будут включены в перечень. Аукционы приводят к демпингу, когда охранные компании предлагают цену существенно ниже рентабельности качественной услуги. Однако впоследствии оказывается, что демпингующие компании не могут оказать услугу по защите на должном уровне. И это только одна сторона медали.

– Какие еще последствия могут быть?

– Получается, что ЧОПы не смогут брать под охрану все объекты, поскольку некоторые объекты частным охранным предприятиям охранять запрещено согласно закону. В этом случае, ни ЧОО, ни подразделения ведомственной охраны вообще не смогут участвовать в конкурентных процедурах. При таких обстоятельствах получается, что либо объекты в принципе останутся без охраны, либо она будет предложена на безальтернативной основе. И здесь единственным возможным вариантом станет ФГУП «Охрана», что может привести к росту стоимости охранных услуг, которую заложат в тарифы для пассажиров.

– Получается, надо найти какой-то компромисс для всех участников транспортной безопасности?

– В целом, да. Сейчас речь идет о таких крупных организациях, как ФГУП «УВО Минтранса России», ФГП «Ведомственной охране железнодорожного транспорта», частных-охранных организациях и подразделениях транспортной безопасности. Необходимо согласовать договоренности на этом уровне, чтобы получить алгоритм работы для ЧОП и ПТБ.

Кроме того, сейчас сложились неравные конкурентные возможности ПТБ – ведомственной охраны и других аккредитованных ПТБ.
Дело в том, что у ведомственной охраны отсутствует необходимость в аккредитации, а также имеется собственная учебная и аттестационная база, понятный порядок оборота спецсредств и оружия и более привилегированный статус, позволяющий и охранять, и защищать ОТИ (ТС). В целом у ведомственной охраны более четкие и понятные полномочия согласно №-77 ФЗ «О ведомственной охране», в отличие от «частных» ПТБ.

Что касается проблем непосредственно на охраняемом объекте, то здесь должна быть и охрана для защиты имущества заказчика в лице частного охранника, и защита от актов незаконного вмешательства в лице работника подразделения транспортной безопасности. Во-первых, это создает неудобства заказчику, поскольку он вынужден платить двум организациям, во-вторых, как показывает практика, если за объект несет ответственность не одно лицо, то ее не несет никто. Законодателю уже долгое время не удается объединить эти функции, поэтому за имущество отвечает ЧОП, а транспортной безопасностью занимаются аккредитованные подразделения ПТБ. Но здесь есть момент, который я считаю не совсем справедливым: дело в том, что за нарушения ЧОПу грозит штраф, а ПТБ уже за два административных нарушения могут лишить аккредитации.

– Как, на ваш взгляд, можно решить эту проблему?

– В любом случае вопрос надо решать на законодательном уровне, четко разграничив обязанности и полномочия ЧОП и ПТБ, поскольку здесь есть разночтения.

Что касается внесения изменений в федеральный закон «О ведомственной охране», то в управлении ведомственной охраны Минтранса России выход из создавшей ситуации видят во внесении поправок в законопроект. В частности, предлагают определить перечень объектов для «обязательной» охраны. Это позволит исключить различные трактовки и напрямую закрепить виды объектов, подлежащих обязательной охране со стороны подразделений ведомственной охраны.

Кроме того, представители транспортной отрасли считают, что нужно запретить ведомственной охране брать под защиту объекты вне сферы влияния своего ведомства, но при этом разрешить охранять объекты своего ведомства, вне зависимости от того, включены они в перечень или нет. В этом случае Минтранс, будет определять, какие объекты охранять в обязательном порядке с помощью подразделений ведомственной охраны, а какие выносить на общий рынок. Таким путем пошли в железнодорожном транспорте. Правительство России своим распоряжением может определять перечни особо важных объектов и грузов, защиту которых берет на себя в обязательном порядке ведомственная охрана.

Если рассуждать о работе подразделений транспортной безопасности, то в отличие от частных охранных организаций, здесь работают шесть разных категорий работников, с разными функциональными задачами. Потому наиболее важные, потенциально опасные и имеющие стратегическое значение для экономики объекты транспортной инфраструктуры все же должны охранять управление ведомственной охраны Минтранса России и ведомственная охрана железнодорожного транспорта.

– Если говорить об актуальных вопросах для подразделений транспортной безопасности, на что бы вы обратили внимание?

– Я считаю, есть критическое несоответствие в законе, которое затрудняет работу ПТБ. Сегодня, чтобы работать в ПТБ сотрудник должен быть аттестованным, но сам человек, как физическое лицо аттестоваться не может, он должен это сделать от организации. Получается, ПТБ вынуждено взять на работу неаттестованного сотрудника и несколько месяцев платить ему зарплату до аттестации, а если выставить неаттестованного сотрудника на объект, это уже нарушение закона.

Кроме того, проблемой остается недостаточная регламентация функционала ПТБ (особо 4,7,8 категории). Необходимо разработать профессиональные стандарты для всех категорий сил ОТБ, ведь до сих пор не существует такой вид экономической деятельности (по ОКВЭД) и не определена «профессия» работника подразделения транспортной безопасности.

Другой немаловажный вопрос в том, что ПТБ наделили полномочиями по задержанию «физических лиц, нарушивших требования в области обеспечения транспортной безопасности» и передачи их в отделы полиции. Здесь необходимо более четкое толкование, кто такой нарушитель в понимании транспортной безопасности. Правильно было бы понимать нарушителя, как лицо, не соблюдающее требования транспортной безопасности, поскольку понятия соблюдать и обеспечивать имеют разный смысл.

Еще одним стратегическим вопросом является разграничение зон ответственности и полномочий между сотрудниками частных-охранных организаций и подразделений транспортной безопасности. Отсутствие четких полномочий ведет к искажению информации и недопониманию зон контроля объекта, в том числе и заказчиком.

Что касается утвержденного перечня веществ, запрещенных для ввоза, то здесь есть несоответствия. Если с металлическими предметами все понятно, то есть ряд химических и биологических агентов – грибки и вирусы и т.п., которые сотрудник ПТБ непонятным способом должен за несколько секунд обнаружить у пассажира на вокзале. Между тем, некоторые вещества, представленные в перечне, возможно выявить лишь в лабораторных условиях в течение нескольких недель! А сотрудник ПТБ по закону обязан это сделать, поскольку это нормативно закреплено.

На самом деле вопросов и проблем в обеспечении транспортной безопасности не мало, но Межведомственная регуляторная группа продолжает свою работу по совершенствованию законодательства и устранению разночтений для всех участников процесса. Надеюсь, что в ближайшее время компромисс будет найден!

В конце октября властные мужи Воронежа сообщили в СМИ, что воронежские дороги ждут нововведения, в частности появление выделенных полос на Северном мосту и части ул. Остужева до пересечения с Ленинским проспектом.

Сказано – сделано, и через пару дней появилась соответствующая разметка на указанных участках. Просто появилась. О каких-либо проектных решениях, микро и макромоделировании не было и речи. Просто кто-то решил, что так будет лучше. Не был изучен положительный транспортный эффект, будет он или нет, улучшит ли транспортную ситуацию данное нововведение, не получится обратного эффекта и данные участки вообще в станут в «пробках».  Это в Санкт-Петербурге, Москве, Барнауле и др. городах проводятся соответствующие госзакупки на проекты по устройству выделенных полос для движения общественного транспорта, производится анализ и т.д.  В данных проектах выполняется транспортное обследование объекта с целью определения фактического состояния и дислокации технических средств организации дорожного движения (далее – ТСОДД), действующей на момент начала проектирования схемы организации дорожного движения, а также основных (наиболее загруженных) направлений движения транспортных и пешеходных потоков согласно порядку осуществления мониторинга дорожного движения. Основываясь на результатах транспортного обследования, разрабатываются принципиальные схемы организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств с обеспечением приоритетного пропуска на светофорных объектах с  пофазным разъездом для светофорных объектов в границах проектирования, проводится оценка уровней дорожной безопасности для предлагаемых схем пофазного разъезда на объекте проектирования с использованием информации об интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Но наш город особенный, и заниматься такой мелочью никто не будет. Если что-то пойдет не так, то как нанесли дорожную разметку, то так и демаркируем. А затраты спишем.

 Многие наверное помнят, как несколько лет назад на Северном мосту со стороны правого берега установили светофорный объект на выезде с Набережной Массалитинова и мост на несколько дней встал в «пробки» пока не отключили данный светофорный объект. Тогда тоже кому-то показалась, что так будет лучше. Также без проектный решений и аналитических мероприятий. Деньги потратили, несколько лет объект простоял и его потом демонтировали. Это один из немногих примеров как решаются вопросы по организации дорожного движения. Наверное каждый житель знает такие места в нашем городе, где что-то вроде сделано, но не по каким-то проработанным проектам, которые прошли согласования с заинтересованными лицами, а просто так.

В социальных сетях, СМИ мнения воронежцев разошлись. Нужны или не нужны выделенные полосы? Городу-миллионнику выделенные полосы необходимы. Но нужен конструктивный подход, обоснованный проектными решениями. С точки зрения сложившейся транспортной ситуации сейчас на данных участках есть понимание, что выделенная полоса на Северном мосту вообще не нужна, а ее начало должно быть в конце моста со стороны Левого берега. Мост никогда «не стоит». В выходной день по двум полосам в каждую сторону наблюдается «плотный поток», а выделенная полоса пустая. Это потому, что  количество общественного транспорта в выходные дни на маршрутах меньше. Если уж она все-таки сделана, то тогда необходимо рассмотреть было возможность в выходные дни сделать движение по ней разрешенным для всех видов транспорта, как это имеет место быть в других городах. Но у нас решение принимается исходя не из проектно-обоснованных решений, а по чьему-то субъективному мнению, ничем необоснованному. Не успели горожане «переварить» данное нововведение, а власти уже пошли дальше – «В мэрии и ГИБДД задумались над тем, чтобы запретить левый поворот на улицу Перевёрткина при движении с моста. Инспекторы уверены, что это поможет справиться с пробками. Сейчас водители, которым нужно совершить этот манёвр, тормозят целый ряд. Свободной для движения частных автомобилей к Остужевскому кольцу остаётся только одна полоса».  И опять нет ни каких расчетов как это повлияет на движение в целом в данном микрорайоне. Разгружая один участок улицы, происходит загрузка другого. Никто опять ни чего не рассчитывал. Просто нужно принять данное решение потому что «инспекторы уверены». А когда встанут смежные улицы в «глухих пробках», то об уверенных инспекторах ни кто не вспомнит. А если просчитать интенсивность движения на данному участке автотранспорта и сделать микромоделирование данного микрорайона, то можно сразу будет увидеть правильно ли будет принимать те или иные решения и только после этого воплощать их в жизнь и тратить денежные средства. А экспериментальный опыт принятия решений в области безопасности дорожного движения точно не для города-миллионника.

Подводя итог можно с уверенностью сказать, что улично-дорожная сеть города должна постоянно развиваться и совершенствоваться, но не по субъективному мнению какого-то  лица, а по проработанному обоснованному проекту. Именно проект организации дорожного движения является основой правильно выбранных обосновано-сбалансированных решений.  Только в этом случае город начнет справляться с транспортными проблемами, а не усугублять их. А сейчас, увы, ситуация с выделенной полосой похожа на монолог юмориста Семена Альтова «Черта», когда ночью кто-то неизвестный провел черту и никто не знает что с ней делать и как себя вести.

Технический директор ООО “ДорМостПроект”
Круглов С.А.

О ключевых показателях, результатах работы 2020 года, а также мероприятиях, направленных на повышение результативности и эффективности при осуществлении контроля и надзора в области автомобильного транспорта в 2021 году, мы поговорили с и.о. начальника Юго-Восточного межрегионального управления госавтонадзора ЦФО Ярославом Асташовым.

– Ярослав Николаевич, какие основные функции осуществляет Юго-Восточное межрегиональное управление госавтонадзора ЦФО?

– Управление является территориальным органом межрегионального уровня федерального органа исполнительной власти – Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющим функции по контролю и надзору в области автомобильного транспорта, городского наземного электрического транспорта (кроме вопросов безопасности дорожного движения) и дорожного хозяйства на территориях Воронежской, Белгородской, Липецкой и Тамбовской областях, а также контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог и оплатой проезда по федеральным дорогам, так называемый «Платон». В случаях, предусмотренных законодательством, принимает меры административного и профилактического характера. Кроме того, в соответствии с законодательством Российской Федерации осуществляет лицензирование деятельности по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек и иных лиц автобусами, а также принимает решение о допуске субъектов к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров, выдает специальные разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов по территории Российской Федерации и в международном сообщении.

– Ярослав Николаевич, расскажите, пожалуйста, о том, что в 2020 году было приоритетным в секторе автодорожного ­надзора?

– Безусловно, основной задачей для нас всегда является обеспечение безопасности граждан, снижение аварийности и создание комфортных условий при оказании транспортных услуг населению. На это должны быть направлены основные усилия инспекторского состава при проведении контрольных (надзорных) мероприятий.
Что касается сложностей 2020 года, то нам пришлось работать в трудных условиях, связанных с распространением новой коронавирусной инфекции. Управлением были проведены необходимые мероприятия для соблюдения мер, предписанных Роспотребнадзором в целях профилактики и распространения инфекции, как на рабочих местах, так и при проведении рейдовых мероприятий. Хотелось бы отметить, что анализ состояния и динамики аварийности на автомобильном транспорте показывает, что в целом, за 12 месяцев 2020 года в сравнении с 2019 годом произошло снижение основных показателей аварийности, ДТП с особо тяжкими последствиями не зарегист­рировано.
Если говорить на языке цифр, то за отчетный период на территории подконтрольной Юго-Восточному межрегиональному управлению госавтонадзора ЦФО дорожно-транспортных происшествий с участием лицензированных транспортных средств зарегистрировано 169 ДТП, из них по вине водителей автобусов 43 ДТП, в которых 6 человек погибло и 234 человек ранено.
По сравнению с прошлым годом показатели снизились по количеству совершенных ДТП с участием лицензированных автобусов на 32,4%, по погибшим на 66,6%, по получившим ранения на 31,1%.

– Давайте коснемся приоритетного сектора – снижения количества ДТП при осуществлении пассажирских перево­зок. Есть ли улучшения в этой области?

– К сожалению, ситуация остается напряженной. Основные причины нарушений лежат в экономической плоскости, поскольку транспортные предприятия стремятся получить максимальную прибыль при минимальных вложениях. В итоге экономические результаты деятельности превалируют над жизнью и здоровьем людей. И здесь необходимо отметить, что ситуация коренным образом не меняется.

Но мы, безусловно, работаем над урегулированием данного вопроса. Осуществление контрольных (надзорных) функций в сфере автомобильного транспорта, безусловно, оказывает свое позитивное влияние на безопасность граждан и снижение аварийности. Так, например, в 2020 году начата практика применения ареста автобусов, который заключается в запрете дальнейшего использования транспортного средства для осуществления пассажирских перевозок, до рассмотрения дела об административном правонарушении и (или) исполнения вынесенного постановления.

Настоящие решения на территории подконтрольных субъектов применяются впервые, но, несмотря на это, были положительно поддержаны судебными инстанциями.

– Ярослав Николаевич, раз зашел разговор о перевозке пассажиров автобусами, поделитесь, как вы боретесь с нелегальными перевозчиками пассажиров?

– К сожалению, ситуация остается напряженной. Основные причины нарушений лежат в экономической плоскости, поскольку транспортные предприятия стремятся получить максимальную прибыль при минимальных вложениях. В итоге экономические результаты деятельности превалируют над жизнью и здоровьем людей. И здесь необходимо отметить, что ситуация коренным образом не меняется.

Но мы, безусловно, работаем над урегулированием данного вопроса. Осуществление контрольных (надзорных) функций в сфере автомобильного транспорта, безусловно, оказывает свое позитивное влияние на безопасность граждан и снижение аварийности. Так, например, в 2020 году начата практика применения ареста автобусов, который заключается в запрете дальнейшего использования транспортного средства для осуществления пассажирских перевозок, до рассмотрения дела об административном правонарушении и (или) исполнения вынесенного постановления.

Настоящие решения на территории подконтрольных субъектов применяются впервые, но, несмотря на это, были положительно поддержаны судебными инстанциями.

– Ярослав Николаевич, раз зашел разговор о перевозке пассажиров автобусами, поделитесь, как вы боретесь с нелегальными перевозчиками пассажиров?

– Нелегальные перевозки – это перевозки без лицензии или с нарушением лицензионных условий. Например, некоторые организации выпускают автобус на маршрут без обязательных средств спутниковой навигации или без контроля технического состояния перед рейсом, без карты маршрута. Время, проведенное водителями за рулем, также не контролируют. В итоге из-за усталости случаются аварии. Нелегальные перевозчики не выполняют всех тех законных требований, которые предписаны для легальных перевозчиков с точки зрения безопасности. Бороться с такими нарушителями помогает введенное в 2019 году обязательное лицензирование деятельности перевозок пассажиров и иных лиц автобусами. На территориях Воронежской, Белгородской, Липецкой, Тамбовской областях на 1 апреля 2021 года более 3200 перевозчиков пассажиров автобусами имеют лицензии на данный вид деятельности. Более 16 тысяч автобусов включены в реестр лицензий. Однако, в ходе контрольных мероприятий не редко выявляются нарушители данного законодательства. Так, в 2020 году составлено 39 административных материалов за осуществление деятельности без лицензии, взыскано около половина миллиона административных штрафов. Три организации за перевозку пассажиров без лицензии подвергнуты административному наказанию в виде приостановления деятельности сроком на 1 месяц.

– Немаловажной проблемой, влияющей на безопасность движения, остается и сохранность автомобильных дорог. Расскажите, пожалуйста, об этом направлении деятельности управления.

– Мы все понимаем, что движение тяжеловесных транс­портных средств с превышением допустимых масс разрушает дорожное полотно, создает предпосылки происшествиям, снижает эксплуатационные свойства и срок службы автомобильных дорог. Управление осуществляет весовой контроль транспортных средств в стационарных и передвижных контрольных пунктах. Так, по результатам весогабаритного контроля в 2020 году вынесено более 1000 постановлений за превышение весогабаритных параметров, наложено штрафов на общую сумму более 25,5 млн рублей.

– Очевидно, что весогабаритным контролем данная проблема не ограничивается. Какие еще контрольные мероприятия проводит ваше управление?

– Это контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог и оплатой проезда по федеральным дорогам, так называемый «Платон». За невнесение перевозчиками платы в счет возмещения вреда автомобильным дорогам общего пользования федерального значения автотранспортными средствами с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн в 2020 году было составлено более 550 протоколов об административных правонарушениях по ст.12.21.3 КоАП РФ и наложено штрафов на сумму более 2 миллионов рублей.
Кроме того, Управлением в прошедшем году обследовано более 2 тысяч км автомобильных дорог федерального значения, выявлено 230 нарушений требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», выдано 37 предписаний на устранение выявленных нарушений.

– Исходя из вышесказанного, давайте подведем общий итог деятельности Юго-Восточного межрегионального управления госавтонадзора ЦФО в 2020 году.

– Основной закон транспорта – безопасность. Поэтому вся деятельность управления направлена на обеспечение безопасности граждан и снижение аварийности. Безусловно, существуют объективные и субъективные проблемы в проведении контрольно-надзорных мероприятий в области автомобильного транспорта, но, надо признать, что сделано немало. Управление будет продолжать держать планку безопасности на самом высоком уровне.

– И последний вопрос. Поделитесь, пожалуйста, планами Юго-Восточного меж­регионального управления госавтонадзора ЦФО на текущий 2021 год.

– Если смотреть стратегически, то, повторюсь, считаю безопасность граждан одной из ключевых задач. Что касается показателей, то перед нами стоят следующие задачи:
– снижение уровня аварий­ности;
– повышение результативности и эффективности контрольно-надзорной деятельности;
– повышение уровня взыскиваемости штрафов;
– проведение рейдовых мероприятий, транспортного и весового контроля с использованием фото-, видео и аудиотехники;
– соблюдение мер, предписанных Роспотребнадзором в целях профилактики и предотвращения распространения новой коронавирусной инфекции;
– принятие исчерпывающих мер, направленных на недопущение коррупционных проявлений.

Согласно закону № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом в РФ» муниципалитет города должен целевым образом финансировать муниципальные перевозки и организовать работу перевозчиков таким образом, чтобы перспективы сотрудничества были закреплены контрактом. Для эффективной работы всех участников пассажироперевозок необходимо разработать документ планирования развития пассажирских перевозок, создание которого также предусмотрено ФЗ-220. Однако городские власти не могут принять такой документ, поскольку на организацию муниципальных перевозок не выделяется государственное финансирование, в то время как организация этих работ закреплена за городом согласно ФЗ-131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». Возникает противоречие, поскольку нет четкого разграничения обязанностей, ответственности, финансовых закреплений за те мероприятия, которые должен организовать муниципалитет для обеспечения перевозки пассажиров.

Удивительно, что в Воронежс­кой области документ планирования был создан еще в 2016 году: в нем прописаны объемы работ, ответственные лица, распределены обязанности и обозначены мероприятия. Что касается Воронежа, то, по указанным выше причинам, такого стратегически важного документа в городе до сих пор нет, а значит, нет порядка и алгоритма действий.

На сегодняшний день получается, что Минтранс обязывает муниципалитет выделять дотацию перевозчикам, однако город это финансировать не может, поскольку нет средств от государства. Круг замыкается и крайними оказываются перевозчики. Они вынуждены жить за счет собственного финансирования, самостоятельно обновлять подвижной состав, обеспечивая безопасность пассажироперевозок, выплачивая зарплату водителям и организовывая все необходимые мероприятия для комфорта пассажиров. К сожалению, единый тариф перевозок, установленный городом (23 рубля) не помогает решить проблему, поскольку существуют льготные категории граждан, которым положен бесплатный проезд, а также маршруты, которые априори не являются прибыльными (например, в селах). Отсюда и возникает межтарифная разница. Из-за отсутствия целевого финансирования муниципалитет вынужден искать различные пути «оптимизации»: сокращение количества рейсов, предоставление автобусов меньшей вместимости или другой категории. Таким образом рождаются неэффективные варианты работы по принципу пусть перевозчики сами себя обеспечивают, а муниципалитет сделает единый тариф и этого будет достаточно. Однако этого далеко недостаточно, ведь все остальные мероприятия как то: график движения автобусов, обслуживание и замена транспорта, обеспечение соответствующих условий работы водителей и многое другое лежит на плечах перевозчика.

Сегодня получается, что закон есть, а исполнения нет. Однако повышение и обеспечения надлежащего качества перевозок жителей области требует безусловного выполнения требований ФЗ-220, создания резерва водительского состава, соответствующего положениям о подготовке специалистов автомобильного транспорта, обновление подвижного состава. Для выполнения закона необходим и качественный муниципальный контроль без финансовой зависимости от перевозчиков, а также независимый Общественный контроль. Какие могут быть пути решения?

– Созвать всех заинтересованных участников для согласования требований ФЗ-220, определения зон ответственности и создания единого Документа планирования, чтобы одинаково интерпретировать закон и вместе выработать соответствующие мероприятия.

– На основе Документа планирования должны быть заключены контракты с перевозчиками, позволяющие всем участникам выстроить стратегическую линию сотрудничества с обозримыми перспективами и планом работ. Кроме того, заключение подборных договоров позволит создать условия для добросовестной конкуренции между перевозчиками, что будет способствовать развитию пассажироперевозок.

Осталось всем участникам собраться и услышать друг друга, чтобы дальше согласованно двигаться в выбранном направлении, отслеживая выполнение мероприятий и при необходимости корректируя алгоритм действий.

Дмитрий Юрьевич Смольянов, член Правления Ассоциации «Транспортная безопасность», главный инженер ООО «ВЕНТРАН-Телеком»

– Дмитрий Юрьевич, поясните, пожалуйста, какие изменения грядут в сфере транспортной безопасности в связи с поправками к закону?

– На протяжении пяти лет, примерно с 2015 года в Госдуме лежал пакет поправок к закону «О транспортной безопасности». Закон требовал поправок в силу того, что началось его практическое применение. Изменения касались почти всех видов транспорта, к которому добавился атомный ледокольный флот. С учетом того, что морские суда передвигаются по всей акватории мирового океана, атомный ледокольный флот ранее выпал из правового поля, но за счет того, что Российская Федерация начала осваивать северные широты, потребовалось внесение определенных изменений, которые и были приняты в IV квартале 2019 года. В результате чего появился Федеральный закон № 270, который внес много поправок в понятийный аппарат. Большинство изменений вступили в силу с 30 января 2020 года, а ряд положений и законов были полностью изложены в новой редакции и дополнены новыми статьями.

Второй важный момент, на который обращала внимание Росгвардия – это изменения в статье 12.3 Федерального закона «О транспортной безопасности» в части, касающейся полномочий на приобретение и хранение спецсредств и служебного оружия. Положение было дополнено в части разрешения работы с электрошокерами и соблюдения всех необходимых процедур ношения, хранения и применения электрошокеров на объектах с массовым пребыванием людей, а также соответствующей аттестации сотрудников подразделений транспортной безопасности. Хочу отметить, что на сегодняшний день в этой сфере правовых проблем нет, все нормативные документы уже собраны, и закон дает разрешение работникам подразделений транспортной безопасности полномочия и право на приобретение и хранение спецсредств. По нормативно-правовым актам Росгвардии для того, чтобы сотрудникам ПТБ использовать электрошокер, необходимо пройти определенные процедуры. В административном регламенте Росгвардии четко прописан правовой механизм: это различного рода медсправки и прохождение периодических проверок на возможность действия в условиях, связанных с применением спецсредств и служебного оружия. Могу сказать, что сегодня закон работает адекватно – подразделения ТБ на объекты вышли, где-то есть негативные моменты, где-то положительные, но в целом механизм работает, надо просто соблюдать его в правовом поле, чтобы была отлажена вся процедура работы со спецсредством. Важный момент – работники подразделений ТБ должны иметь полный комплект документов, дающий право носить и применять электрошокеры.

– Какие мероприятия необходимо провести для того, чтобы №270-ФЗ вступил в силу и начал работать в полной мере?

– Дело в том, что ФЗ № 270 породил проблему, связанную с тем, что до конца 2020 года правительству и Минтрансу РФ необходимо разработать пакет подзаконных нормативно-правовых актов, которых, по нашим подсчетам, будет примерно 86. Если по состоянию на 1 сентября 2019 года в целом законодательство о ТБ регулировалось порядка 140 нормативными актами (законы, приказы, постановления правительства и т.д), то сейчас прибавится еще 86. И всего получится около 220 документов, которые надо составить так, чтобы они не противоречили друг другу и при этом действительно были единым планом по обеспечению транспортной безопасности. Соответственно для эффективной проработки изменений в законе была создана группа единомышленников, в которую входит и компания «Вентран-Телеком». Сегодня мы активно работаем, чтобы расписать алгоритм действий и создать необходимые документы. Основная задача – согласовать все пунк­ты между собой в сфере нормативно-правового регулирования.

Кроме того, поправки ФЗ № 270 появились из такого масштабного действия, как регуляторная гильотина. Ее задача в том, чтобы отменить утратившие силу, неактуальные нормативно-правовые акты и взамен принять новые, отвечающие современной действительности. По состоянию на 1 января 2020 года, было отменено свыше 1000 нормативно-правовых актов, принятых еще в СССР, например, ГОСТы и СНИПы, однако новые стандарты пока не приняты, поэтому в некоторых отраслях появились «белые пятна», что чревато негативными последствиями.

– Что требуется для успешной реализации закона № 270-ФЗ «О транспортной безопасности»?

– К концу 2020 года должна быть завершена работа по всем документам, мероприятиям и алгоритмам, и уже с 1 января 2021 года надо начинать жить по новым правилам. В связи с принятием № 270-ФЗ и запущенного процесса регуляторной гильотины, правительству и Минтрансу РФ необходимо до конца года принять новые требования по ТБ и антитеррористической защищенности для всех видов транспорта.
Фактически получается, что Россия с 2016 года жила по одним документам о ТБ, а теперь надо действовать по новым стандартам. Кстати, могу по опыту сказать, что в повседневной жизни многие требования о транспортной безопасности оказались избыточными. Например, не имеет смысла ставить на входе в воздушное судно полноценный КПП, если тебя уже досмотрели в аэропорту. Поэтому в рабочей группе мы должны ­прорабатывать, насколько реальны требования ТБ. Безусловно, изменения в №16-ФЗ путем принятия № 270‑ФЗ потребует очередной виток согласований. И если правительство до конца года примет новые требования по видам транспорта, это повлечет за собой новый заход на оценку уязвимости всех объектов, что приведет к:
- финансовым затратам
- дополнительным работам контрольно-надзорных органов
- увеличению времени на согласование
Например, оценка уязвимости ж/д в полном объеме завершилась только в декабре 2019 года, а сейчас им необходимо снова переделывать и согласовывать ранее утвержденные процедуры.

– Очевидно, что грядут изменения и в работе вашей компании. Что придется поменять?

– Необходимо будет проходить соответствующие аккредитации. А в целом наше ПТБ уже имеет лицензию Роспотребнадзора на работу с источниками ионизирующего излучения (интроскопами), все работники ПТБ, чья деятельность связана со спецсредствами или с оружием должны будут проходить в Росгвардии периодические проверки. Кроме того, ПТБ должно получить разрешение на ношение и хранение служебного оружия в целях транспортной безопасности. И, хотя на первый взгляд, пунктов кажется мало, они имеют целый ряд согласований и изменений.

– Считаете ли вы, что новые поправки в закон повысят уровень транспортной безопасности в России?

– Безусловно. На мой взгляд, с практической точки зрения транспортная безопасность в полной мере появилась в стране только с 1 декабря 2019 года, поэтому все сегодняшние изменения положительно повлияют на безопасность пассажиров на всех видах транспорта.
Кстати, люди сегодня мало осведомлены о том, что можно, а что нельзя провозить в багаже, в то время, как № 227-ФЗ «Об утверждении правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности», имеет строгий перечень запрещенных к перевозу предметов и висит почти на каждом вокзале на информационном стенде.
Незнание закона, как известно, не освобождает от ответственности. Так, перед Новым годом при досмотре на станции Придача был извлечен ящик петард и салютов, муляжи оружия и гранат. К сожалению, люди зачастую не интересуются тем, что можно, а что нельзя провозить в транспорте, и одна из наших целей – повышать уровень осведомленности населения и снижать количество происшествий. Надеюсь, что общими усилиями мы справимся с этой задачей!

Справка:
Ассоциация «Транспортная безопасность», созданная при содействии федеральных органов исполнительной власти, объединяет в своих рядах ведущих экспертов, разработчиков, производителей и поставщиков систем и средств антитеррористической защищенности и безопасности на транспорте, страховщиков, а также субъекты транспортной инфраструктуры, специализированные организации и учебные центры. Ассоциация «Транспортная Безопасность» и ее дочерние учебные центры в регионах, которые осуществляют подготовку по ОТБ, готовы оказать полный спектр образовательных услуг, а также консультационные услуги, как субъектам транспортной инфраструктуры, так и подразделениям транспортной безопасности.