На дворе третье десятилетие двадцать первого века. Прогресс шествует широким шагом по воронежской земле. Как грибы после дождя, вырастают высотные здания в пределах исторического центра, а на окраинах города создаются целые жилые комплексы, способные разместить население небольшого райцентра. Улично-дорожная сеть Воронежа за прошедшее десятилетие также подверглась существенным изменениям: расширены многие важные с транспортной точки зрения улицы, в отдаленные районы возвращается асфальтобетонное покрытие, невиданное там со времен Советского Союза.

Однако, новые времена приносят не только новые идеи, но и новые проблемы. По данным Росстата за 2020 год число автомобилей в Воронеже превышает 333 тысячи единиц, а также в областном центре есть довольно развитая система общественного транспорта. В местах отсутствия выделенных полос для автобусов и троллейбусов, зачастую, картина складывается более чем печальная, особенно в утренний и вечерний часы пик. Как же избежать транспортного коллапса в нашем мегаполисе? Над этим вопросом ломают голову не только видные государственные мужи, крупные проектные организации (такие, как ООО «ДорМостИзыскания»), но и простые небезучастные граждане. Можно по-европейски ездить на работу на одном автомобиле вчетвером, однако, как показывает практика, такой способ экономии ГСМ и занимаемого места на автодороге слабо приживается в России (то ли из-за отсутствия крупных центров тяготения в большинстве городов, то ли из-за широты русской души и стремления к элементарному комфорту).

Но есть одно средство, которое используют во многих постиндустриальных державах, от социалистической монархии Швеции, до народно-демократического Китая. Это – велосипед. И хотя средство это для нашей климатической зоны сезонное, оно может решить ряд проблем в летний и весенне-осенний период. Во-первых, даже самый тучный велосипедист занимает в пространстве гораздо меньше места, чем самый маленький автомобиль. Во-вторых, решится еще одна остро стоящая в Воронеже проблема – нехватка парковочных мест, как в деловом центре, так и в жилом секторе. В-третьих, велосипедное движение в полной мере укладывается в политику государственной власти, направленную на привитие населению идеалов здорового образа жизни, без финансовых вливаний со стороны самого государства. В-четвертых, отсутствие вредных выбросов от велотранспорта благоприятно повлияет на экологическую обстановку в крупных городах, таких как родной Воронеж. И последнее в списке, но не по важности для граждан – велосипед не требует заправки топливом, цены на которое стремительно растут, вне зависимости от прочих макро- и микроэкономических показателей, что позволит человеку, пересевшему с автотранспорта улучшить свой уровень жизни (хотя, недавнее подорожание моркови, капусты, картофеля и свеклы говорит о том, что «темная сторона» сдаваться совсем не собирается и «заправить велосипед борщом» вскоре может стать не намного дешевле полного бака малолитражки). В общем, всем хорош велосипед – невелик, дешев, экологичен. Понимают это и региональные власти, а также органы местного самоуправления.

Вопрос о развитии вело–транспортной инфраструктуры в Воронеже обсуждается уже довольно давно, однако, количество велодорожек, мягко говоря, оставляет желать лучшего. На начало 2021 года общая протяженность велосипедных дорожек составила лишь 5,3 км, при наличии в городе более 50 тыс. велосипедистов (по данным общественных организаций). Но есть и надежда на развитие! На рисунке приведена перспективная схема веломаршрутов
Воронежа.

Данная схема разработана активистами общественной организации «Велосипедизация Воронежа». Как мы видим, на этой схеме изображены веломаршруты, охватывающие практически весь городской округ. Маршруты для движения велосипедистов пролегают по основным транспортным артериям города и даже на части трассы М-4 «Дон». В случае реализации данной идеи, Воронеж действительно станет комфортным городом для велосипедистов. На велосипеде можно будет попасть практически в любую точку города, количество ДТП с участием велосипедистов значительно снизится (к слову, каждый год таких происшествий происходит по нескольку десятков), экологическая ситуация резко наладится, а здоровых телом и духом людей станет больше. Прекрасная картина для параллельной Вселенной, населенной феями и единорогами. Теперь давайте вернемся в суровую воронежс–кую реальность и посмотрим, как сей продукт, безусловно, богатейшей фантазии разработчиков схемы, вписывается в реалии нашего уголка Мультивселенной.

Проектирование велосипедных дорожек регламентируется Межгосударственным стандартом «Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек» (ГОСТ 33150-2014). Данный стандарт гласит:

6.1 Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.
На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.
Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные – при возможности по обеим сторонам дороги.
6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт./сут (до 150 авт./ч).

Исходя из положений вышеуказанного стандарта, можно сделать вывод, что по основным магистралям Воронежа велодорожки можно проектировать только на отдельном полотне и, лишь в некоторых случаях, можно ограничиться выделенной полосой на проезжей части. Однако, архитектура центральной части города не позволяет проложить вдоль автодорог даже дополнительный тротуар, а выкроить полосу у пешеходных зон не позволит тот же ГОСТ 33150-2014, регламентирующий ширину пешеходных дорожек.

Помимо приведенных выше статей, Межгосударственный стандарт предписывает еще ряд требований к устройству велодорожек. Вот некоторые из них:

• На подходах к населенным пунктам численностью населения свыше 500 тыс. человек протяженность велодорожки должна составлять не менее 15 км.
• Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев – 0,75 м; до тротуаров – 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта – 1,5 м.
• Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.

Мы видим, что велодорожка это довольно сложное сооружение, требующее не только места для размещения, но и существенных материальных затрат, связанных с расширением и дообустройством существующей дорожной сети.

Самое время перейти от федеральных нормативных актов к муниципальным. 24 декабря 2013 года постановлением ­Администрации городского округа город Воронеж №1281 была утверждена Муниципальная программа городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы». Это довольно большая программа, рассчитанная на 2014-2024 годы. В ней определена стратегия развития всей транспортной системы городского округа, поднимается большой пласт проблем и рассматриваются пути их решения. Программа включает в себя две подпрограммы: «Развитие дорожного хозяйства» и «Развитие транспортной системы». Нас интересует первая подпрограмма, именно она затрагивает «насущный» вопрос. Итак, что же говорится в подпрограмме «Развитие дорожного хозяйства» о велосипедных дорожках? Во-первых, среди показателей подпрограммы значится: «строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом)». Во-вторых, в ожидаемых непосредственных результатах реализации подпрограммы одним из пунктов является «обустройство 6,3 км велосипедных дорожек». Также, в Приложении №1 «Сведения о показателях (индикаторах) муниципальной программы городского округа город Воронеж «Развитие транспортной системы» и их ­значениях» пункт 13 говорит нам о том, что строительство (обустройство) велосипедных дорожек (нарастающим итогом) должно иметь следующие показатели:
2020 год – 1,78 км
2021 год – 3,7 км
2022 год – 3,7 км
2023 год – 5,4 км
2024 год – 6,3 км
До 2020 года – показатели нулевые.

Таким образом, к 2024 году общая протяженность велосипедных дорожек должна составить 6 300 метров. Велосипедизация Воронежа (не путать с одноименной общественной организацией), похоже откладывается на неопределенный срок. Так что же делать нашим глубокоуважаемым хозяевам стальных коней на мускульной тяге? Как повысить качество их жизни? Правила дорожного движения предлагают следующие варианты движения велосипедистов (в случае отсутствия велосипедных дорожек и выделенных велосипедных полос):

по правому краю проезжей части;

по обочине;

по тротуару (пешеходной дорожке) – в случае невозможности проехать по обочине или краю проезжей части.

На все три суррогатных варианта движения велосипедистов дополнительно налагается ряд существенных ограничений (см. п. 24 ПДД РФ), а также тяжелейший груз ненависти водителей или пешеходов, в зависимости от выбранной траектории движения.
Подводя итог, можно смело сказать, что транспортная среда в нашем любимом городе очень плохо подходит для движения велосипедистов. Возможно, программа развития транспортной системы на следующую десятилетку исправит ситуацию, но только лишь при условии резкого увеличения ее финансирования. Быть может на эту ситуацию стоит обратить внимание мэру города Вадиму Кстенину?

В дополнение к озвученной проблематике хотелось бы упомянуть, что, наравне с велосипедистами, аналогичные «неудобства» испытывают пользователи электросамокатов. Доля таких средств передвижения стремительно растет, т.к. они легкодоступны и пользуется огромной популярностью у самой активной части населения – молодежи. Растет и количество дтп с их участием, в основном из-за движения по краю проезжей части в местах отсутствия иных маршрутов. Разве можем мы и дальше сквозь пальцы наблюдать за этим? Нет! Подрастающее поколение нужно оберегать, ведь, как известно, за ними будущее!

Дабы не заканчивать статью на грустной ноте, хотелось бы привести положительный пример организации комфортной велосреды, пусть и на территории отдельного жилого комплекса. Жилой массив «Олимпийский» в центральном районе города Воронежа стараниями застройщика в достаточном количестве оборудован велосипедными дорожками с асфальтобетонным покрытием, которые дублируются пешеходными тротуарами. Глаз радуется, когда видишь десятки молодых матерей, гордо катящих перед собой детские коляски и, между делом, покрикивающих на не в меру разъездившихся
велосипедистов.

Первую линию для движения метробусов планируют построить в Воронеже к 2025 году. Она станет частью транспортного проекта городской агломерации, соединив главный корпус ВГУ и аэропорт.

Предлагается проложить 22-километровую линию № 1 – от Воронеж­с­кого госуниверситета до аэропорта. Сроком окончания строительства этой линии определяем 2025 год.

Реализация проекта предполагает основательное перестраивание дорожной сети. По расчетам специалистов, предварительная стоимость проекта составит около 10 млрд рублей. Затраты в первую очередь будут связаны с необходимостью электрификации выбранного участка: такой способ позволит сэкономить средства в период эксплуатации, однако увеличит первоначальные затраты.

В агломерации Воронежа направление от ВГУ до аэропорта является самым пассажиронапряженным. На данном отрезке продолжается интенсивная жилая застройка.

На Петербургском международном экономическом форуме губернатор Воронежской области Александр Гусев пообещал, что метробус в Воронеже может появиться уже в ближайшие два года. Кроме того, глава региона отметил, что рассматривается внедрение легкорельсового транспорта, маршруты которого частично будут проходить под землей.

Метробус (скоростной автобус) – способ организации автобусного сообщения. Отличается наличием выделенных полос, преимуществом проезда для автобусов на перекрестках, использованием многосекционных автобусов. В некоторых системах используют станции оплаты: закрытые со всех сторон остановки c билетными кассами и турникетами. Таким образом ускоряется посадка и высадка пассажиров.

В столице ввели в строй 10 новых станций метро. Такого длинного участка – двадцатикилометрового – в московской подземке не вводили в строй еще ни разу за все 85 лет ее существования.

С пуском этого отрезка на Большой Кольцевой линии заработают уже 22 станции и 44 км тоннелей, которые заметно улучшат транспортную доступность миллионов москвичей из отдаленных районов, изменят даже в целом ритм города.

70 % этого гигантского, сложнейшего проекта реализованы. Остается 30 % – девять станций, которые в основном будут построены в следующем году и в 2023 г. кольцо полностью замкнется и будет работать в полноценном режиме. К 2023 г. планируется, что всего в Москве будет 293 станции и сеть линий метро общей протяженностью 530 км.

Новые станции, которые получили москвичи на участке самой длинной Кольцевой линии в мире, которые вошли в строй на отрезке от «Мневников» до «Каховской»: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино» и «Каховская». Большая часть жителей столицы, которые проживают неподалеку от них, имели подземку у дома и прежде – кто-то ближе, кто-то в паре остановок на наземном общественном транспорте. Но и для них приход БКЛ большое событие. Дело в том, что в Москве огромное количество пассажиров каждый день едут в центр до существующей кольцевой линии только для того, чтобы сделать там пересадку на соседнюю радиальную ветку. Новое Большое кольцо, расположенное в десяти километрах от старого, дает им возможность сделать это гораздо раньше, ближе от своего дома. Таким образом, у пассажиров экономится от 35 до 45 минут на каждой поездке. И это москвичи и гости столицы особенно почувствуют уже сейчас, когда к действующим 12 станциям БКЛ добавилась еще треть кольца: семь из десяти новых станций – как раз пересадочные. Всего же с новой кольцевой линии можно будет совершать 44 пересадки на радиальные линии подземки, МЦК и МЦД, а так же на пригородные железнодорожные линии. Ожидается, что пользоваться новыми станциями будут в первое время 600 тыс. пассажиров в сутки.

О том, что городу потребуется такое подземное кольцо, столичные архитекторы впервые заговорили еще в пятидесятые годы прошлого века. На станции «Курской» есть даже памятная доска с надписью «Курская» Большого кольца 1945-1949». Правда, то кольцо планировалось гораздо меньшего размера. Пройти оно должно было под Бульварным кольцом, частично по нынешней Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линиям. Потом от этой идеи отказались. По генплану развития Москвы 1971 года вторая кольцевая линия должна была включить самую короткую Каховскую линию. Но и этот проект был отложен на неопределенный срок, а сама линия позднее закрылась. От нее остались только реконструированная станция «Каховская», вошедшая в состав БКЛ, и ее номер 11-й, который и получило Большое кольцо, которое на деле в Московском метрополитене является уже четырнадцатой действующей линией.

Взрыв маршрутного такси в Воронеже 12 августа (расследование дела продолжается) повлек за собой массовые проверки общественного транспорта в регионах. И заставил задуматься не только о безопасности перевозок, но и о состоянии автопарков вообще. В целом обновление идет, но для нормальной работы требуется решить еще немало задач.

В Воронеже общественный транспорт – за исключением троллейбусов – за последние несколько лет пережил серьезное обновление. Частные перевозчики, пусть и с отставанием от графика, приобрели современные автобусы. Кое-где маленькие маршрутки сменились более вместительными ПАЗами. Некоторые компании смогли приобрести машины большого класса. Правда, именно среди «сараев» еще можно встретить старые образцы, далекие от элементарного комфорта: внутри – парилка, снаружи – валит черный дым…

С прошлой осени город стал получать низкопольные ­ЛиАЗы на газомоторном топливе по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего поступило 140 новых автобусов. Их зачислили на баланс муниципальной компании «Воронежпассажиртранс» и выпустили на магистральные маршруты. Машины эти – что важно с точки зрения безопасности – оснащены расширенной системой видеонаблюдения. Камеры направлены в салон и на входные зоны для контроля над посадкой и высадкой пассажиров. Муниципалитет приобрел автобусы на льготных условиях. При общей стоимости около миллиарда рублей вся партия, с учетом лизинговых платежей, обойдется городской казне в 499 млн рублей.

– Можно вспомнить, как было лет восемь назад – всю эту транспортную вакханалию… старые автобусы непотребных модификаций. Нас очень много критикуют: есть профессиональные сообщества, которые изучают и заграничный опыт, и опыт других наших городов, но у каждого свои стартовые условия. У нас, к сожалению, стартовые условия оказались хуже некуда. Ситуация меняется, но взять и быстро перевернуть все с ног на голову – невозможно. Это будет болезненно в первую очередь для пассажиров, во вторую – для перевозчиков и в третью – для бюджета, – отметил мэр Воронежа Вадим Кстенин.

В городе выстроили план по изменению маршрутной сети, рассчитав, какие автобусы должны работать на каждом направлении. Внедрение новаций происходит постепенно – по мере того как у перевозчиков заканчиваются контракты и маршруты вновь выставляют на торги. В документах прописано также увеличение числа троллейбусов. Сейчас для них предусмотрено четыре маршрута, обещают сделать семь. Но здесь нужно восстанавливать инфраструктуру, и пока предпосылок к тому, что это произойдет скоро, нет.

Активисты призывают мэрию перейти на брутто-конт­ракты с перевозчиками, чтобы автобусы ходили строго по графику с раннего утра до позднего вечера и не устраивали «гонки». Чиновники не отрицают, что эта схема может быть эффективнее нынешней. Но, опять же, не планируют совершать революций на рынке. Для начала ввели безналичную оплату проезда (она уже охватывает до 70 % транзакций в общественном транспорте), чтобы видеть денежные потоки. Следующий шаг – введение выделенных полос (сегодня они есть лишь на нескольких улицах) и единой транспортной карты для всей Воронежской агломерации.

– Мы в любом случае придем к вопросу брутто-контрактов… У государства при такой системе главная задача – выстроить контрольные функции и минимизировать собственную оплату перевозчику. У перевозчика главная задача – ничего не нарушать и получить максимальное количество средств за транспортную работу. Эта система рабочая… но для таких городов, как Воронеж, она приносит бюджету дополнительные расходы от одного до полутора миллиардов рублей в год… Мы должны определиться с финансированием, – ­пояснил Кстенин.

Белгородская и Липецкая области еще несколько лет назад начали обновлять подвижной состав как в столицах регионов, так и в других городах. Теперь важно реформировать маршрутную сеть: с одной стороны, сделать ее более актуальной с учетом новой застройки, с другой – минимизировать дублирование маршрутов. В Белгороде новая схема движения транспорта уже разработана, остается построить дополнительные остановки, организовать разворотные площадки и решить еще некоторые вопросы для ее запуска. В Липецке – маршрутную сеть только предстоит актуализировать.

– Подрядчик для моделирования транспортной системы и подготовки научно обоснованных предложений по улучшению маршрутной сети определен, цена контракта составляет пять миллионов рублей, срок выполнения работ до 1 ноября, – отметил, выступая перед депутатами горсобрания заместитель председателя департамента транспорта Александр Лукинов. – Обновленный документ планирования перевозок позволит с 2022 года осуществлять комфортный переход на новую маршрутную сеть, повысить качество обслуживания, уровень доступности транспорта, стимулировать перевозчиков к обновлению и, как следствие, уменьшение среднего возраста транспорта.

Пока пассажирскими перевозками в Липецке занимаются два муниципальных предприятия и свыше двух десятков частных фирм. Все вместе они обслуживают 74 маршрута, ежедневно выпуская на линии более 600 единиц транспорта. Часть подвижного состава нуждается в замене, при этом требования к новым машинам становятся жестче с каждым годом, делая акцент не только на удобстве пассажиров, но и на безопасности.

Конечно, нужно покупать новые автобусы. Низкопольные, адаптированные для колясочников, с мощными обогревателями для зимних холодов и кондиционерами для летнего зноя. Чтобы провести программу обновления пассажирского транспорта, городам требуется значительная поддержка со стороны федерального центра. Скидка на лизинг тех же вместительных низкопольных машин достигает 60 %.

Согласно закону № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом в РФ» муниципалитет города должен целевым образом финансировать муниципальные перевозки и организовать работу перевозчиков таким образом, чтобы перспективы сотрудничества были закреплены контрактом. Для эффективной работы всех участников пассажироперевозок необходимо разработать документ планирования развития пассажирских перевозок, создание которого также предусмотрено ФЗ-220. Однако городские власти не могут принять такой документ, поскольку на организацию муниципальных перевозок не выделяется государственное финансирование, в то время как организация этих работ закреплена за городом согласно ФЗ-131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ». Возникает противоречие, поскольку нет четкого разграничения обязанностей, ответственности, финансовых закреплений за те мероприятия, которые должен организовать муниципалитет для обеспечения перевозки пассажиров.

Удивительно, что в Воронежс­кой области документ планирования был создан еще в 2016 году: в нем прописаны объемы работ, ответственные лица, распределены обязанности и обозначены мероприятия. Что касается Воронежа, то, по указанным выше причинам, такого стратегически важного документа в городе до сих пор нет, а значит, нет порядка и алгоритма действий.

На сегодняшний день получается, что Минтранс обязывает муниципалитет выделять дотацию перевозчикам, однако город это финансировать не может, поскольку нет средств от государства. Круг замыкается и крайними оказываются перевозчики. Они вынуждены жить за счет собственного финансирования, самостоятельно обновлять подвижной состав, обеспечивая безопасность пассажироперевозок, выплачивая зарплату водителям и организовывая все необходимые мероприятия для комфорта пассажиров. К сожалению, единый тариф перевозок, установленный городом (23 рубля) не помогает решить проблему, поскольку существуют льготные категории граждан, которым положен бесплатный проезд, а также маршруты, которые априори не являются прибыльными (например, в селах). Отсюда и возникает межтарифная разница. Из-за отсутствия целевого финансирования муниципалитет вынужден искать различные пути «оптимизации»: сокращение количества рейсов, предоставление автобусов меньшей вместимости или другой категории. Таким образом рождаются неэффективные варианты работы по принципу пусть перевозчики сами себя обеспечивают, а муниципалитет сделает единый тариф и этого будет достаточно. Однако этого далеко недостаточно, ведь все остальные мероприятия как то: график движения автобусов, обслуживание и замена транспорта, обеспечение соответствующих условий работы водителей и многое другое лежит на плечах перевозчика.

Сегодня получается, что закон есть, а исполнения нет. Однако повышение и обеспечения надлежащего качества перевозок жителей области требует безусловного выполнения требований ФЗ-220, создания резерва водительского состава, соответствующего положениям о подготовке специалистов автомобильного транспорта, обновление подвижного состава. Для выполнения закона необходим и качественный муниципальный контроль без финансовой зависимости от перевозчиков, а также независимый Общественный контроль. Какие могут быть пути решения?

– Созвать всех заинтересованных участников для согласования требований ФЗ-220, определения зон ответственности и создания единого Документа планирования, чтобы одинаково интерпретировать закон и вместе выработать соответствующие мероприятия.

– На основе Документа планирования должны быть заключены контракты с перевозчиками, позволяющие всем участникам выстроить стратегическую линию сотрудничества с обозримыми перспективами и планом работ. Кроме того, заключение подборных договоров позволит создать условия для добросовестной конкуренции между перевозчиками, что будет способствовать развитию пассажироперевозок.

Осталось всем участникам собраться и услышать друг друга, чтобы дальше согласованно двигаться в выбранном направлении, отслеживая выполнение мероприятий и при необходимости корректируя алгоритм действий.

В июле 2019 года «РосдорНИИ» предоставила мэрии проект новой маршрутной сети, а уже в текущем 2020 году предполагается внедрение всех изменений. Новая схема предусматривает сократить до 70 маршрутов без ущерба для разветвленности сети. Изменения предполагаются в связи с высоким уровнем дублирования маршрутов и постепенно вводятся в городе. Сегодня разработчики предложили сохранить в неизменном виде 35 направлений, 29 ликвидировать, ввести семь новых, а также изменить трассы движения 33 маршрутов.

Важно, что, несмотря на уменьшение общего количества маршрутов, ни одна улица, по которой сегодня ходят маршрутки, не остается без общественного транспорта и в новой схеме. При этом провозная способность обеспечивается увеличением класса подвижного состава и внедрением выделенных полос. Связность маршрутной сети повышается за счет перевода некоторых автобусов на параллельные основным магистралям направления и запуска маршрутов на улицы, которые в настоящее время не обслуживаются – это улицы Ипподромная, Софьи Перовской, микрорайон «Озерки». Кроме того, предлагается запуск больших автобусов по улице 9 Января, новый маршрут из Шилово и ряд других нововведений, направленных на улучшение транспортного обслуживания.

Анализ ГПТОП

Специалисты отмечают, что благодаря новой транспортной схеме, снизится количество пересадок, которые вынуждены совершать пассажиры, при этом меняется нумерация всех маршрутов и в городе больше не будет повторения цифр и буквенных обозначений.
Система городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) города Воронежа представлена автобусными и троллейбусными маршрутами регулярных перевозок. Общее количество действующих маршрутов в городе – 100, в том числе 4 троллейбусных. Суммарная протяженность маршрутов ГПТОП составляет 4572,45 км (при расчете в одном направлении), в том числе троллейбусных маршрутов – 41,09 км. Протяженность сети, по которой проходят маршруты ГПТОП, составляет 1171,614 км. Плотность сети ГПТОП составляет 1,96 км/км².

При этом маршрутный коэффициент, который показывает среднее количество маршрутов, проходящих по участку сети общественного транспорта, для всей сети равен 3,9, что говорит о большом количестве дублирующих маршрутов, преимущественно в центральной части города. Можно сделать вывод о высоком уровне дублирования маршрутов в сети ГПТОП города. Полное дублирование наблюдается более чем на 50 % маршрутов сети, а частичное дублирование на 89 %. Наибольшее количество дублирования маршрутов наблюдается на улицах: Московский проспект, Кольцовская, проспект Революции, ­Ленинский проспект, Ворошилова, Южно-Моравская, Новосибирская, Лебедева и 20-летия Октября.

Что касается анализа пассажиропотоков на маршрутах ГПТОП г. Воронежа, то можно сделать следующие выводы:
- в будний день перевозится около 952 тыс. пассажиров,
- в выходной – около 589 тыс. пассажиров;
- 98 % пассажиропотока ГПТОП приходится на автобусные маршруты регулярных перевозок;
— на троллейбусных маршрутах перевозится 2 % от всего пассажиропотока ГПТОП.

По результатам натурного обследования можно сказать, что основные пассажиропотоки приходятся на улицы: Московский проспект (около 70 тыс. пасс/сутки), 9 Января (около 35 тыс. пасс/сутки), Кольцовская (около 40 тыс. пасс/сутки), проспект ­Революции (около 50 тыс. пасс./сутки), Ленина (около 50 тыс. пасс./сутки), Ленинский проспект (около 50 тыс. пасс./сутки), Новосибирская (около 45 тыс. пасс./сутки), Ворошилова (около 60 тыс. пасс/сутки), Плехановская (около 60 тыс. пасс/сутки), 20летия Октября (около 45 тыс. пасс/сутки).
Новые маршруты вводятся по следующим автобусным направлениям: ст Придача – ж/д Воронеж-1, Чапаева – ВРТТЗ, Областной туберкулезный диспансер – ж/д вокзал Воронеж-1, ул. Ипподромная – Софьи Перовской, Поликлиника № 7 – ж/д вокзал Воронеж-1, Завод ВКСМ – Бульвар Победы – ул. Машиностроителей – Завод ВКСМ.

Новые троллейбусные маршруты: 7 «ВАСО – Троллейбусное депо № 2», троллейбусный маршрут 8 «ул. Генерала Перхоровича – Северо-Восточный район», троллейбусный маршрут 17 «ул. Генерала Перхоровича – ул. Вл. Невского – ул. Хользунова – ул. Генерала Перхоровича», 2 (НМТ2) «ул. Генерала Перхоровича – ул. Хользунова – ул. Вл. Невского – ул. Генерала Перхоровича» (дублер троллейбусного маршрута 17) и 1 «ВАСО – ул. Космонавтов – Генерала Перхоровича».

В целом по сети средний показатель маршрутного коэффициента, характеризующего количество маршрутов, проходящих по отдельным участкам сети, снижается с 3,9 до 2,52, что отвечает рекомендуемым показателям. Стоит отметить, что в оптимизированном варианте сети сохраняются существующие связи и включаются новые участки сети (ул. Ипподромная, ул. 45-й стрелковой дивизии, ул. Карпинского, ул. Шидловского и другие).

Ситуация сегодня

По состоянию на март 2020 власти Воронежа запустили купленные в конце прошлого года автобусы на маршрут № 79. Он во многом дублирует маршрут № 90, с той лишь разницей, что возобновленный маршрут № 79 немного изменен. Он будет ездить в Отрожке по улицам Калининградская, Планетная, Боровая, до ул. Розы Люксембург, все остальное остается прежним. Очевидно, подобное решение породило много вопросов, поскольку «Воронежпассажиртранс» еще больше загоняют в убытки. Ситуация скользкая: бюджетные деньги были потрачены на покупку автобусов, но их выставили на дублирующий маршрут № 90. Получается, что на линию ежедневно выходит от 40 до 47 машин с интервалом от трех до пяти минут. Очевидно, что на 79 маршруте 10 или 15 машин не получат той прибыли, которая нужна предприятию. Тем более, что интервал движения предполагается раз в 40 минут или раз в час.

Все остальные изменения пока приостановлены из-за неожиданной ситуации с короновирусом, скачком доллара и евро.

О развитии ситуации мы поговорили с одним из участников изменения транспортной сети Воронежа, директором ЗАО ГК «Автолайн» Романом Аржаных.

Роман Аржаных, директор ЗАО ГК «Автолайн»

– Дело в том, что в связи с новыми обстоятельствами, касающимися борьбы с короновирусом, все мероприятия по развитию маршрутной сети и закупке новых автобусов, временно приостановлены. Мы вынуждены сместить фокус в сторону безопасности пассажиров с точки зрения дезинфекции и регулярно обрабатываем автобусы «Анолитом», «Дезитабсом», несмотря на то, что пассажиропоток значительно сократился.

Еще один сдерживающий фактор – это повышение цен. Например, группа компаний ГАЗ подняла цену на 12 процентов. Если раньше автобус стоил 1 млн 800 тыс, то сейчас 2 млн 100 тыс. А с учетом того, что пассажиропоток в Воронеже упал на 40%, сейчас невозможно говорить о развитии, смотреть вперед и что-то корректировать, надо сохранить то, что есть. К сожалению, запчасти тоже подорожали на ­15-20% , а это немаловажно для обслуживания нашего автопарка. Границы закрыты и мы остались без запчастей.

О развитии маршрутной сети

Согласно плана, ГК «Автолайн» должна была обновить 80 городских автобусов, из них закупить порядка 20 автобусов большого класса. Стоимость большого автобуса до подорожания была 8 млн рублей, а сегодня цена значительно увеличилась. До ситуации с короновирусом вместе с администрацией Управления транспорта мы вступили в договор с Государственной транспортной лизинговой компанией. И если мы получим одобрение, то будем приобретать автобусы со скидкой и отсрочкой лизинговых платежей. Это будет транспорт с газо и газомоторным топливом, но проект пока в стадии рассмотрения, мы ждем одобрения. Свои обязательства мы пока держим – ежемесячно приобретаем от 7 до 10 единиц малого и среднего класса.

Что касается новой маршрутной сети, то я хотел бы высказаться с точки зрения пассажира – большинство изменений создают больше неудобств, хотя изначально цель была оптимизировать транспортную сеть. Для примера возьмем конечную остановку Антонова-Овсеенко. Сейчас оттуда уходят 5 маршрутов: 125, 90, 57в, 47 и 37. Согласно обновленного плана мы должны убрать все маршруты и оставить один 47 автобус и один троллейбус. У меня вопрос, как будут ездить люди? И почему при анализе пассажиропотока за основу брали только мобильный трафик, что, на мой взгляд, позволяет лишь частично спрогнозировать пассажиропоток.

Другой пример – ул. Автомобилистов, 10 – сейчас есть 105, 67, 16 и 3в автобусы, теперь мы должны убрать все маршруты и запустить один автобус большого класса. Раньше эти 4 маршрута с трудом вывозили такой большой пассажиропоток, а теперь интересно, как это будет происходить в связи с новыми застройками? Возникает закономерный вопрос, как просчитывались данные узлы и какие факторы принимались во внимание?

Что касается ситуации с муниципальным 79 маршрутом: да, он отчасти дублирует 90 маршрут, я не вижу в этом ничего страшного, в этом районе большой пассажиропоток . В связи с новыми застройками мы поменяли схему движения – пустили 11 маршрут, сейчас нас попросили связать п. Сомово с п. Придонским, и мы запустили 60 маршрут.

Если говорить об адекватных изменениях в маршрутной сети Воронежа, то, на мой взгляд, такая мера, как просто поменять маршруты местами, не будет иметь должного эффекта, здесь нужен комплекс мероприятий. Давайте для примера возьмем столицу: у общественного транспорта Москвы есть выделенная полоса, которая позволяет подвижным составам беспрепятственно передвигаться. У нас такой полосы нет, поэтому поток движется медленно и высадка пассажиров осуществляется небезопасно, поскольку у остановок зачастую стоят таксисты. Другая адекватная мера – это заездные карманы. Очень удобно, безопасно и никто никому не мешает.

Кроме того, специфика нашего города – это в основном работа малого транспорта, то есть, ГАЗелей. С самого начала оптимизация маршрутной сети предполагала ввести магистральные маршруты и большие автобусы, например, как 90 автобус – протяженность маршрута около 70 км. На сегодняшний день в городе около 15 % дублирующих маршрутов, которые надо грамотно перестроить. Но подходить к этому вопросу надо комплексно. Для того, чтобы разгрузить Московский проспект, нужна выделенная полоса для автобусов, иначе все будут также стоять в пробках. Надо смотреть на развитие маршрутной сети в комплексе с дорожными условиями, спрогнозировать, как будут двигаться подвижные составы, продумать заездные карманы, приподнятые пешеходные пешеходы. Только тогда можно будет говорить о введении магистральных маршрутов, внутренней перестройке и адекватном развитии сети.

Тема строительства сегодня покрыта завесой тайны, приоткрыть которую постарался профессор Владислав Петрович Подольский.

_{Владислав Петрович Подольский, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Строительства и эксплуатации автомобильных дорог» ВГТУ.}

– Пару лет назад мы встречались с Вами. Тогда вы познакомили нас со схемами воронежского метро, разработанными компанией «Киносарг». Насколько сильно сегодняшние планы отличаются от тех?
– По сути принцип остался тем же. Единственное, что добавился узел в районе вокзала «Воронеж-1».

– Казалось бы, размещение транспортного узла в районе железнодорожного вокзала – правильное решение. Почему до этого оно не планировалось?
– Дело в том, что авторы проекта рассчитывали, что в скором времени основная загрузка перейдет на вокзал «Воронеж-3», станцию Придача. Расположение крупного транспортного хаба в центре города является не очень удобным и с точки зрения его расширения, и с точки зрения безопасности.

– Вы по-прежнему считаете, что город «потянет» затраты, связанные со строительством настоящего метро?
– Основной метод строительства воронежского метро – это «стена в грунте». Суть метода заключается в том, что узкие и глубокие траншеи разрабатывают под защитой бентонитовой суспензии, которая оказывает избыточное гидростатическое давление на вертикальную поверхность, что способствует укреплению стен и оберегает траншею от разрушения.

Стена в грунте может возводиться глубиной до 40, а при использовании спецоборудования – до 60 метров, а ширина траншеи при этом может быть очень узкой – от 0,4 м до 1 м. Стена становится ограждающей конструкцией, а кроме того, может выполнять функцию несущего элемента подземных сооружений.
Основным преимуществом данного метода является тот факт, что он может применяться практически в любых нескальных грунтах, кроме рыхлых насыпных, текучих и плывунных. Наиболее эффективно использование метода в сложных гидрогеологических условиях при относительно неглубоком залегании водоупорных грунтов, a также вблизи зданий или их фундаментов.
Также данный метод сократит стоимость одного километра строительства примерно в 3 раза.
Вообще, воронежское метро вполне может стать самым дешевым проектом подземного транспорта по стране. У нас замечательные геологические условия в отличие от Москвы, Нижнего Новгорода или Санкт-Петербурга.

– Как вы думаете, существует на сегодняшний день практический смысл в сотрудничестве с иностранными компаниями именно по метро?
– Несомненно, иностранным, тем же японским компаниям, есть чем с нами поделиться. В первую очередь это технологии: то же автоматизированное управление, снимающее вопрос влияния на безопасность человеческого фактора и т. д.

– Есть ли у Воронежа шанс построить метро быстро?
– Если проект получит статус уникального и сложного решения на государственном уровне, то у нас появится возможность совмещать некоторые этапы проектирования со строительством, что позволить сократить строительство первой очереди до 3-5 лет.

27 октября в рамках форума «Строительство. ЖКХ» прошла конференция на тему «Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры» в качестве одного из докладчиков, выступал Игорь Олегович Березин, директор компании «Киносарг». Он сообщил слушателям о том, что на сегодняшний день завершено технико-экономическое обоснование проекта. Специалистами были проанализированы все пути решения транспортной проблемы:
– Для каждого конкретного города нужна оптимальная транспортная система. Тот трамвай, который существовал у нас – полностью изжил себя. Городу не нужен транспорт, который будет двигаться со скоростью 10 км/ч и занимать дополнительное городское пространство. Метрополитен – по сути является большим современным шагом развития транспорта, следующей ступенью эволюции после трамвая.
Также Игорь Березин уточнил, что первой веткой Воронежского метро станет «Московско-Авиазоводская, которая свяжет Северный микрорайон от Областной больницы с Левым берегом. При этом для осуществления проекта потребуется строительство дополнительного метромоста, который будет проходить параллельно Вогрэсовскому.

_{Игорь Олегович Березин, директор компании«Киносарг»}

Тем не менее, строительство метро в Воронеже обещает быть достаточно экономичным:
– Параллельно с нами идет обсуждение проекта метро в Ростове-на-Дону, строительство которого уже по предварительным подсчетам обойдется значительно дороже из-за менее благоприятных геологических условий.
Таким образом, проектная стоимость строительства первой очереди метро в Воронеже протяженностью 20,2 км оценивается в 43,7 млрд рублей.

_{Виталий Александрович Долин, главный инженер компании«Киносарг»}

Еще одним путем экономии должно стать использование систем автовождения поездов, что позволит экономить до 180 млн в год. В своем докладе Игорь Олегович также упомянул, что рассчитывает на частно-государственное партнерство в этом проекте, а также помощь японских коллег.
Несмотря на то, что часть предварительных работ уже проведена и перспективы строительства получили широкую огласку, судьба воронежского метро еще будет решаться, ведь впереди нас ждет согласование проекта с Минтрансом и другими инстанциями.

Тем не менее, хорошим знаком стало заявление мэра Воронежа Александра Гусева, уже на другом мероприятии, проходившим в рамках Форума, который отметил, что «на сегодняшний день мы как никогда близки к началу реализации этого проекта», имея ввиду легкорельсовый транспорт – от метро до монорельса. «Подключились наши коллеги из правительства области в части поиска источников финансирования. Один из них – Фонд прямых инвестиции РФ, с которым ведутся переговоры», – заявил Александр Гусев.

Дорожный знак, дорожная разметка, «лежачий полицейский» — это язык, с помощью которого мы ориентируемся на местности в любом городе любой страны. Одним глазом посмотрев на знак, мы выполняем действие, но его как бы не замечаем. Зато отсутствие знака, разметки или светофора, там где они необходимы, не заметить невозможно.
Кем создается «дорожная грамота»? Существуют ли какие-то стандарты изготовления дорожных знаков? Как организуется планировка крупных парковок в торгово-развлекательных комплексах и откуда берутся все эти шлагбаумы, таблички, конусы, искусственные неровности?

_{Олег Васильевич Щеглов, руководитель ПКЦ Автодор}

Для того, чтобы ответить на все эти вопросы, мы посетили офис и цех старейшего в городе производителя и поставщика дорожных знаков – Производственно-коммерческий центр Автодор и пообщались с его руководителем Олегом Васильевичем Щегловым.

–    Кто является вашими основными заказчиками?
–    По большей части это компании, занимающиеся строительством и ремонтом дорог. Они заказывают у нас временные и постоянные дорожные знаки, ограждения, мобильные светофоры. По сути мы можем предложить дорожникам все, что им необходимо для работы, включая спецодежду. Ведь зачастую для компании главное – возможность приобрести все необходимое в одном месте и как можно скорее начать работу. Это, я думаю, и является нашим преимуществом.
С другой стороны, к нам обращаются совершено различные предприятия, частные лица, желающие оборудовать подъезд к своей территории шлагбаумом, повесить «кирпич», установить искусственную дорожную неровность (так называемый, «лежачий полицейский») или парковочные ограждения.

– Многие компании сейчас жалуются на экономический спад, отсутствие заказов. Хватает ли вам сегодня работы?
Как я уже отметил, заказчики у нас совершенно разные, к нам обращаются практически все те, кто в какой-то мере связан с дорожным строительством. Например торговые и деловые центры. Как правило, бизнес-центры и ТРК обращаются к нам перед самым открытием, когда до «перерезания ленточки» осталось самое малое – привести в порядок парковку. Однако, легким делом это может показаться только дилетанту. Парковка перед крупным торговым центром – это до нескольких сотен различных знаков, десятки искусственных дорожных неровностей, сложная дорожная разметка, шлагбаумы, конусы, парковочные ограждения и другие элементы дорожной инфраструктуры. Для того,чтобы произвести, доставить, заказать и установить все это за пару недель нам нужно хорошо потрудиться.

–    Как представитель компании, имеющей непосредственное отношение к дорожной безопасности, можете оценить, насколько серьезное внимание сегодня уделяется безопасности на дорогах в нашем городе?
–    Если судить по динамике приходящих к нам заказов, можно сказать, что в этом году мы наблюдаем определенный прорыв: очень большое внимание уделяется благоустройству дворов как со стороны города, так и среди застройщиков жилых микрорайонов. Например, на придворовых территориях активно устанавливаются искусственные дорожные неровности, призванные серьезно снизить риск ДТП с участием пешеходов.
Ежегодно по городу мы устанавливаем около километра барьерных ограждений. Это препятствует несанкционированному переходу пешеходов через дорогу. Не так давно, многие автомобилисты жаловались на большое количество пешеходов-нарушителей, перебегавших дорогу на Кольцовской: теперь вдоль дороги стоят ограждения, и перейти дорогу можно только по регулируемому пешеходному переходу.

–    Сколько человек трудится в вашем коллективе?
–    Сегодня нас 18 человек, и почти все мы работаем вместе уже давно. За годы работы между сотрудниками сложились очень теплые дружеские отношения: мы и праздники вместе отмечаем, и помогаем другу другу. Работе это отнюдь не мешает: в горячее время наша дружба помогает нам сплотиться и трудиться более слажено, добиваться успехов вместе. Не так давно мы стали предлагать своим клиентам новую продукцию – светодиодные знаки, таблички улиц. Вообще наши сотрудники быстро переориентируются, осваивают новые технологии и выполняют новую работу не менее качественно.

Работа кипит

В цеху, располагающемся на ул. 45-й Стрелковой Дивизии, без конца кипит работа. Ежедневно на производстве изготавливаются сотни изделий: производятся металлические стойки различной длины. Из металлических листов изготавливаются основы для будущих знаков. В наличии имеется несколько видов пленки от обычной до флуоресцентной, в последнее время используемой для обозначения пешеходных переходов.
Так, благодаря хорошему оснащению и профессиональной работе производственно-коммерческий центр может изготовить все виды знаков для любых дорог. Начиная с простого запрещающего знака во двор, заканчивая светодиодными знаками, которые спасают водителей от ДТП в любое время суток и в любую погоду.
–    Довольно часто нашу продукцию заказывают строители. Иногда приходят заказы на железнодорожные знаки. Более того, был у нас опыт изготовления даже морских знаков, – рассказывает Олег Васильевич.

Еще одним популярным видом услуг компании является оклейка автомобилей. Основными заказчиками здесь являются полиция, МЧС, скорая помощь. Довольно часто обращаются и компании, размещающие рекламу на служебных автомобилях, или просто, желающие украсить свою машину оригинальным изображением.
Однако оклейка автомобилей – это не единственная услуга, которую производственно-коммерческий центр может предложить воронежским предприятиям. Производственная база компании имеет возможность изготовить высококачественные светодиодные рекламные пилоны или короба из пластика, которые будут привлекать внимание потенциальных клиентов ни один год.

От знаков к тротуарам

Компания ПКЦ Автодор не стоит на месте: последним ее достижением был запуск производства тротуарной плитки из высококачественных материалов.
–    Мы разработали и утвердили собственную рецептуру изготовления брусчатки из жёсткой бетонной смеси методом вибропрессования, – объясняет директор компании, – Данная плитка идеально подходит для использования на поверхностях с интенсивным движением, в районах пониженных температур. Покрытия с использованием тротуарной плитки и брусчатки не разрушаются под действием агрессивных веществ, таких как: соли, дорожные реагенты, кислоты. Среди доступных сегодня цветов: серый, красный, коричневый, горчичный, терракот, желтый.
Производство действительно качественной плитки по хорошей цене сегодня особенно актуально для воронежских дворов, в которых постепенно ведется благоустройство.

Наблюдая за работой таких компаний как ПКЦ Автодор, появляется ощущение того, что именно они являются своего рода индикатором развития города. Ведь если они процветают, значит и город наш развивается: расширяется дорожная сеть, благоустраиваются дворы, а это значит и наша жизнь становится проще и безопаснее.

20 сентября 2016 года стало известно, что акционерное общество «Дороги Черноземья» является победителем аукциона на право заключения государственного контракта с ФКУ «Черноземуправтодор» на капремонт въезда в Воронеж с трассы М4 «Дон», стоимость которого составила 1,276 млрд рублей. Уже 3 октября 2016 года контракт на проведение капитального ремонта подъездной дороги от М-4 «Дон» к городу Воронежу км 0+970 – км 14+000 с устройством дополнительной полосы (прямое направление) был подписан.
Как будут вестись работы и чего ожидать  воронежцам от реализации  значимого объекта? Стоит ли нам ждать многокилометровых пробок этим летом? Сколько прослужит Воронежу новая дорога до следующего ремонта? Попробуем разобраться.

Распутать сети

Работы по капитальному ремонту дороги были начаты уже в конце 2016 года и продолжаются по сей день. Так как данный участок дороги сопряжен с городской чертой, его капитальный ремонт в первую очередь предполагает обширную работу по выведению и защите городских коммуникаций, которые проходят под дорожным полотном. К ним относятся и канализация, и водопровод, и кабели электросвязи, есть даже участки, через которые проходит газопровод. Естественно для того, чтобы не нарушить целостность коммуникаций, на данном участке приходится работать специалистам различных отраслей. Работа по выведению коммуникаций остается практически незамеченной сторонним обывателем, однако, это одна из самых важных и ответственных частей проводимого ремонта, от качества выполнения которой зависит, как скоро будет сдан объект и как долго он прослужит.
Вместе с тем, работы по выведению коммуникаций требуют немалых затрат. Так за 2016 год объем работ по графику уже составил 43 миллиона рублей, всего в данный этап ремонта планируется вложить более 120 миллионов. Поэтому, вопреки мнению о том, что дороги строятся только в теплое время года, работы над въездом в город ведутся непрерывно.

Временные неудобства – цена безопасного и комфортного перемещения при въезде в город в ближайшем будущем

Основная часть работ по капитальному ремонту участка начнется в середине апреля, когда снег полностью стает и дорога просохнет. Пик активности придется на май и июнь. Работы будут вестись одновременно на протяжении всего 14-километрового участка.
Однако запланированный график построен таким образом, чтобы обеспечить максимальный комфорт и безопасность для использования автодороги. Большая часть работ будет проводиться либо в ночное время, либо в те дни, когда трасса минимально загружена. Дорожники планируют отслеживать время наибольшей интенсивности потока автомобилей, и в пик загрузки перемещаться на менее загруженные части трассы, для того, чтобы работы не останавливались.
Стоит также учитывать, что в программу капитального ремонта участка входит капитальный ремонт путепровода недалеко от ТРК «Сити-парк ГРАД», поэтому определенные трудности для автомобилистов, отправляющихся по трассе за покупками или за город, к сожалению, будут. В первую очередь, воронежцам придется настроиться на то, что выезжая из торгового центра им придется разворачиваться в районе развязки на 493 км трассы М4 «Дон» за зоной ремонтных работ, где, кстати, уже давно существует комфортный разворот в сторону города.
Известно, что в прошлом году представители бизнеса выносили на обсуждение предложения по устройству временных разворотов ближе к городу, но по итогам их рассмотрения эти петли были признаны не соответствующими критериям безопасности. И дорожники и представители ГИБДД сошлись во мнении о том, что водителю будет гораздо безопаснее проехать лишние 1,5-2 км и развернуться, чем подвергать опасности пассажиров и автомобилистов где-то на временно обустроенной петле посреди оживленной трассы.
Так или иначе, это лето воронежцам и гостям города придется потерпеть некоторые неудобства для того, чтобы в дальнейшем у нас появилась возможность эксплуатировать качественную, широкую, хорошо освещенную дорогу, которая будет соответствовать современному активно развивающемуся городу. Окончание работ запланировано на 20 ноября 2017 года, однако для АО «Дороги Черноземья» стало доброй традицией введение объектов в эксплуатацию с опережением намеченных сроков.

Технологичный ремонт

При ремонте на въезде в Воронеж не обойдется без внедрения новых технологий. Например, при сопряжении существующей дорожной одежды и ее уширении новыми материалами зачастую трудно достигнуть одинакового коэффициента уплотнения. Поэтому было принято решение, выполнить дополнительные полосы уширения из основания ЩПЦС – щебеночно-песчано-цементной смеси с пропиткой тощих бетонов. Жесткая конструкция предотвратит колееобразование в нижних слоях дорожной одежды. Данная технология уже активно применяется при строительстве платных участков, федеральных объектов, поэтому в эффективности ее применения дорожники могут быть уверены.
Но это не единственное новшество, которое будет применяться при капитальном ремонте участка. Верхний слой асфальто-бентонного полотна будет выполнен из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА). Такого рода дорожное покрытие отличается высокой прочностью, и поэтому пригодно для сильно загруженных магистралей. Для ЩМА характерно высокое содержание щебня плотных горных пород, который образует каменный скелет, успешно сопротивляющийся деформациям.
Решение использовать ЩМА было принято из-за того, что данный участок сопряжен с городской чертой, на него приходится очень интенсивная нагрузка, которая ведет к сдвигам и деформациям покрытия.

В целом технологии и материалы, которые запланированы к применению на данном объекте, смогут увеличить межремонтные сроки в 1,5-2 раза.
То есть воронежцы смогут рассчитывать, что к концу этого года наш город будет иметь достойный въезд. Можно с уверенностью сказать, что после капитального ремонта данный участок будет соответствовать всем современным требованиям: дорога с тремя полосами для движения в прямом направлении (сегодня рассматривается возможность капитального ремонта с расширением данного участка и в обратном направлении), по всему участку будет установлено барьерное ограждение, налажено освещение, планируется установка шумозащитных экранов на тех участках, где трасса проходит через жилые массивы. Также будут применяться цветные покрытия, шумовые полосы, предупреждающие водителя о запрещенном маневре не только визуально, но и с помощью звука.
В общем, нас ожидает множество интересных нововведений, призванных повысить комфорт и безопасность дорожного движения при въезде в город. Нужно только переждать лето, обращать внимание на временные знаки, которые будут сопровождать водителя по всему участку на время ремонта, быть внимательными по отношению к другим участникам движения и понимать, что временные неудобства – это небольшая жертва за достойное перемещение в ближайшем будущем.

Заказчик работ: Федеральное казенное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог «Черноземье» Федерального дорожного агентства» (ФКУ «Черноземуправтодор»)

Начальник ФКУ «Черноземуправтодор» – Лукашук Александр Геннадьевич

ФКУ «Черноземуправтодор» осуществляет управление автомобильными дорогами общего пользования федерального значения и искусственными сооружениями на них на территории Воронежской, Липецкой и Саратовской областей. В ведении ФКУ «Черноземуправтодор» находится 848,493 километра федеральных трасс, 99 мостов и путепроводов, 17 надземных пешеходных переходов и 1 подземный переход.
Федеральные трассы, находящиеся в ведении Управления:
Липецкая область – Р-119 Орел-Ливны-Елец-Липецк-Тамбов (км 154+134 — км 203+993, км 232+805 — км 326+600); А-133 подъездная дорога от а/д М-4 «Дон» к г. Липецк (км 0+000 — км 58+100).
Воронежская область – А-134 подъездная дорога от а/д М-4 «Дон» в г. Воронеж (км 0+000 — км 14+000); Р-298 Курск-Воронеж – а/д Р-22 «Каспий» (км 152+500 — км 218+500, км 262+000 — км 444+200); Р-22 «Каспий» — М-4 «Дон» — Тамбов- Волгоград-Астрахань (подъезд к г. Саратов) (км 444+200 — км 504+500); Р-193 Воронеж – Тамбов (км 10+038 — км 110+898).
Саратовская область – Р-22 «Каспий» – а/д М-4 «Дон» Тамбов-Волгоград-Астрахань (подъезд к г. Саратов) км 504+500 — км 729+594.
Ключевые приоритеты в деятельности управления:
— содержание, ремонт и обустройство федеральных трасс и поддержание их в нормативном состоянии,
— реализация мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения.

Генеральная подрядная организация: Акционерное общество «Дороги Черноземья» (АО «Дороги Черноземья»)

Генеральный директор АО «Дороги Черноземья» – Зацепин Юрий Феликсович

АО «Дороги Черноземья» – одно из самых крупных дорожных предприятий в регионе. Организация выполняет полный комплекс работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог общего пользования федерального значения в Воронежской и Липецкой областях общей протяженностью 610 километров (заказчик – ФКУ «Черноземуправтодор»). Также компания обслуживает автомобильные дороги общего пользования регионального и муниципального значения в Воронежской области протяженностью 549 километров (заказчик – Департамент транспорта и автомобильных дорог Воронежской области).
АО «Дороги Черноземья» располагает полным парком новейших механизмов, таких как комбинированные дорожные машины на базе «Камаз», VOLVO, погрузчики, автогрейдеры, экскаваторы, катки дорожные, асфальтоукладчики VOLVO, Титан, подметально-уборочная машина SCANDIA, автогудронатор. Всего предприятие насчитывает более 300 единиц техники.
Компания также располагает тремя асфальтобетонными заводами в Воронежской и Липецкой областях: немецкой марки Teltomat V-3, итальянской марки Bernardi и американской марки Astec. Налажено собственное производство различного типа асфальтобетонных смесей, что позволяет полностью обеспечивать потребности в выполнении всех объемов.

В конце 2011-го года губернатор Алексей Гордеев заявил, что планируется строить или реконструировать минимум по две развязки в год в течение пяти лет. Были определены самые болезненные места города, выдвинуты различные предложения. Прошло пять лет: обещанные развязки так и не появились, зато город продолжает разрастаться, и проблемных перекрестков становится только больше.
Без каких решений нам не обойтись сейчас? Сколько они могут стоить городу и реально ли «развязать» самые тугие узлы пробок в ближайшие годы?

Радикальное решение
Главная артерия города, функционирующая с перебоями порой на грани клинической смерти – это Плехановская-Московский проспект. Апогеем мучений водителей и пассажиров уже долгие годы является памятник Славы.
Весной 2012 года даже предлагался проект развязки у «Памятника Славы». Планы были грандиозные – снести пирамиду, а улицу Хользунова пустить по эстакаде. Однако спустя год в областном управлении дорог и дорожной деятельности отказались от планов по строительству этой развязки, мотивировав это тем, что она не даст эффекта, так как основной поток транспорта формируется от улицы Кольцовской до автовокзала.
Замечание справедливое, однако как утверждают специалисты, данную проблему нужно решать более комплексно и основательно.

«На участке от площади Заставы до памятника Славы требуется три узла, – утверждает Игорь Олегович Березин, руководитель проектной организации «Киносарг», – первая эстакада должна решать проблему затора на виадуке, на пересечении Московского проспекта и улицы Урицкого, следующая – в районе Автовокзала, и третья – самая простая и дешевая, – уже в районе улицы Хользунова, там где сейчас находится пирамида. Совокупная стоимость всех трех развязок составляет порядка 6 млрд рублей.»
Любопытно, что в предложенном проекте предусмотрено размещение паркингов в целом на 1400 мест, которых так не хватает на главных улицах города.
Сумма в 6 миллиардов рублей может показаться очень высокой особенно в период кризиса, однако развязки городу нужны и нужны уже давно: в конце концов десятибальные пробки от центра до аэропорта обойдутся воронежцам гораздо дороже. Сегодня эти работы можно осуществлять поэтапно. К тому же некоторые города, с гораздо меньшим населением тратят гораздо большие суммы на развитие дорожной инфраструктуры. Так, например, в Улан-Уде, население которого не дотягивает даже до полумиллиона, к 300-летию присоединения Бурятии к России построил сразу 4 крупные развязки и мост.

Не центром единым
Пробки уже давно сковали не только главные воронежские улицы, но также стремительно парализуют и окраины. Город растет, пригород примыкает все быстрее и быстрее.
Например, Ямное из маленького поселка, превратилось фактически в большой полноценный микрорайон и в скором времени обгонит по населению райцентр Рамонь, ближайшие поселки сольются в единый жилой массив. Постепенно сливаются с городом Новая Усмань, Бабяково.
Конечно же нельзя назвать эту проблему чисто воронежской. По такому пути сегодня идут все крупные города, однако одни подготовлены к новым условиям, другие – абсолютно не подготовлены. К сожалению, Воронеж сегодня относится ко второй категории.
«Для успешного развития дорожной сети города, требуется перспективный подход. Разумеется, первый строительный документ – это Генеральный план, который по сути является общей градостроительной концепцией города. Далее следует комплексная транспортная схема, в которой обозначается система дорог, призванных эффективно связывать части города, обозначенные в Генплане. Только потом уже идут отдельные проекты узлов, проект организации дорожного движения, – объясняет Игорь Березин, – проблема Воронежа заключается в первую очередь в том, что у нас есть первый и последний этап, а того, что должно быть посредине, т.е. комплексной транспортной схемы, попросту нет.»
А если нет транспортной схемы, у города нет ни четкого понимания первостепенных задач, ни возможности работать на перспективу.
Известно, если на пересечении улиц интенсивность сходящихся потоков движения оставляет от 2000 автомобилей в час, на этом участке без развязки не обойтись. Данная аксиома действует в любой точке мира без исключений. Таких мест в городе сегодня становится все больше и больше.
Однако на местах, где должны быть развязки, зачастую даже не остается места для их возведения – земля рядом с дорогой уже плотно застроена. Вспомнить хотя бы кольцо на пересечении улиц 9 Января и Антонова-Овсеенко, где уже давно стоят два торговых комплекса и автозаправка.

Даже последние градостроительные документы, в том числе Генеральный план 2008 года, не позволяют строить дороги соответствующие современным требованиям. Так в соответствии с Генпланом, предполагаемые автомагистрали, на которых разрешенная скорость должна составлять до 120 км/ч, пересекаются с регулируемыми светофорами дорогами, из-за которых пропускная способность автомагистралей падает втрое, в результате чего образуются пробки.
Или, например, для магистралей в направлении М4 (Москва-Ростов), М144 (Курск), Р193 (Тамбов) в соответствии с картограммой интенсивности потоков требуется шестиполосный габарит, однако в проектах, в основном из-за отсутствия финансирования, продолжают закладываться четырехполосные дороги без учета их последующего расширения. Такова же и печальная судьба Бульвара Победы на участке от Московского проспекта в восточную сторону в направлении перспективного Отроженского моста, предусмотренного генпланом.

Когда тронется лед?
В апреле 2016 года вдруг снова вспомнили об обещанных три года назад развязках. Тогда руководитель департамента транспорта и автомобильных дорог Воронежской области Александр Дементьев сообщил, что областным правительством прорабатывается схема концессионных соглашений на строительство двухуровневых транспортных развязок в Воронеже.
Чиновник ясно дал понять, что, в нынешних условиях строительство транспортных развязок не может быть осуществлено без привлечения средств частного инвестора.
Суть концессионного соглашения заключается в следующем: концессионер получает ежемесячный фиксированный платеж. За это он должен построить объект и содержать его на протяжении 10 лет. В платеж изначально будет заложена сумма, которую инвестор должен потратить на строительство дороги и ее содержание. Если дорога проложена качественно, ему не понадобится вкладывать деньги в ремонт. В оставшееся до окончания действия концессионного соглашения он будет выполнять только текущее содержание и благоустройство объекта. В итоге инвестор получит прибыль. Если же он построит объекты с низким качеством, то уже в скором времени начнет тратить деньги на ремонт и замену покрытия. Таким образом, качественное выполнение работы становится выгодным для всех сторон.

Стоимость развязок весной этого года оценивалась в 1 млрд рублей (на пересечении улиц Антонова-Овсеенко и 9 января, а также улицы Антонова-Овсеенко и Московского проспекта) до 4 млрд рублей (на пересечении улицы Остужева и Ленинского проспекта). При этом наиболее важной и первоочередной, чиновники называют последнюю и самую дорогую (в 2013 году на сайте мэрии даже проводилось голосование, в котором посетители выделили Остужевскую как наиболее важную). Сегодня чиновники говорят о том, что эти суммы в данный момент для города неподъемны.
Остается надеяться, что осознание угрозы транспортного коллапса в ближайшие годы возьмет верх над городскими и областными властями, и общими усилиями проблема начнет решаться раньше чем город встанет.